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Teoría del comportamiento planificado y las intenciones de los peatones de violar las normas de tráfico Emilio Moyano Díaz
Abstracto
Basado en la teoría del comportamiento planificado, se midieron las actitudes de los peatones hacia violaciones de tráfico y auto-evaluación de violaciones, errores y fallas, entre una muestra de 146 peatones. La evaluación del modelo de comportamiento planificado utilizando NCA mostró un ajuste significativo (v2ð11Þ 16:04 p ¼ doce y catorce, el índice de ajuste normal de ¼ 0:937). Las violaciones reportadas, errores y lapsus aparecen una relación causal con la intención de violar regulaciones, y esto a su vez con una actitud positiva, la norma subjetiva y el control conductual percibido. Los jóvenes tienen una actitud más positiva hacia las violaciones que cometen los peatones que los adultos y percibir la norma subjetiva como menos inhibidora, tienen menos control sobre violaciones, tienen una intención más positiva para cometer violaciones, e informar violaciones más, los errores y los errores que los adultos. Los hombres reportan más frecuentes violaciones de las normas de tráfico que las mujeres. Se concluye que los peatones, y en particular los varones jóvenes, son al menos en parte responsables de los altos índices de accidentes y las medidas correctoras se sugieren. ? 2002 Elzevir Sáciense Ltd. Todos los derechos reservados.
1. introducción
Los accidentes de tráfico son un tema de creciente preocupación en los países en desarrollo con altos niveles de crecimiento económico y el consiguiente crecimiento de la motorización. A diferencia de los países con un mayor nivel de seguridad en el tráfico, los peatones son un factor importante en los accidentes de tránsito en Chile. En 1995, 50.790 accidentes de tránsito se registraron en Chile, dando como resultado 1.890 muertes (Carabineros de Chile, 1996). Para las comparaciones internacionales, esta cifra debe ser corregida al alza como la muerte por accidente de tráfico'''' se considera una muerte que se produce en las 24 horas después del accidente, en lugar de tres o más meses después del evento como es la norma en los países europeos, por ejemplo. Los accidentes que involucran peatones son el segundo tipo más frecuente de accidentes después de las colisiones entre vehículos, y este tipo de accidente contribuye con el mayor número de víctimas mortales (45,8 %). Dentro de este contexto, hemos explorado las actitudes hacia violaciones y las causas atribuidas por los conductores y peatones a accidentes de tráfico, y se encontró que éstas no son las causas atribuidas por los expertos. Habitantes de la ciudad tienden a desaprobar violaciones ley de tráfico y no parecen tener actitudes permisivas hacia violaciones. En general, consideran que el conductor como el socio culpable en estos accidentes ( Moyano D? Yaz, 1997). La teoría del comportamiento planificado ( Ajen , 1985 , 1988 ) se ha aplicado a comportamiento del conductor y los intentos de predecir violaciones conductor sobre esta base están produciendo resultados iníciales (Parker , Mansead , y Trading , 1995 ; Parker , Mansead , Trading , Razón , y Baxter, 1992a ; Parker, Mansead , Trading , y razón , 1992b ) . Aplicación de la teoría a la conducta de peatones como aún no ha sido reportado en la literatura. 
La aplicabilidad de esta teoría con el comportamiento de peatones se explora por carretera que cruza ante la ausencia de instalaciones de paso de peatones (por ejemplo, a mitad de cuadra), ya que este tipo de cruce de carreteras comportamiento resulta en un importante número de accidentes de tráfico (alrededor de 17,34 % del total). Estudios previos que investigan el comportamiento del conductor han subrayado la importancia de distinguiendo entre el comportamiento aberrante que constituye (deliberada) violaciones y comportamientos que resultan de errores o lapsus (Rea son, Mansead, Trading, Baxter, y Campbell, 1990). Se mantuvo esta distinción en el estudio del comportamiento de los peatones.
Cuatro variables de antecedentes fueron controlados en este estudio: edad, género, participación en un accidente anterior y la posesión de un permiso de conducir. Estudios previos muestran que los conductores jóvenes - y los conductores varones en particular - se consideran superiores a otros conductores y son buenos para la estimación de sus propias capacidades y, por lo tanto, en la estimación de los riesgos adecuadamente (Regresen, 1996). Las personas mayores parecen ser menos propensos a cometer violaciones, mientras que los hombres presentan un comportamiento más arriesgado que las mujeres (Parker et al., 1995, 1992a, b). El trabajo previo entre la población chilena demuestra que los jóvenes a tener una actitud más positiva hacia el comportamiento aberrante que los adultos y que los jóvenes evalúan chupar rueda y el cruce de la calle donde esté prohibido menos en serio que los adultos (Moyano D? Íaz, 1997). Los hombres tienen riesgos consistentemente más altos de participación en accidentes por kilómetros recorridos que las mujeres de todas las diferentes condiciones de gravedad del choque estudiado, mientras que las mujeres tienen mayores tasas de participación en los accidentes no mortales (Massieu, Verde, y Campbell, 1997). Por lo tanto, la edad y el sexo se supone que también las variables diferenciales relevantes entre los peatones. Rajaran y Súmala (1997) mostraron, contrariamente a lo esperado, que los conductores que estuvieron involucrados en un accidente y fueron multados o llevados a los tribunales después de haber estado involucrado en un accidente de tráfico, tienden a repetir las violaciones, multas y / o accidentes durante el año después del evento. En el presente estudio, la categoría de'' involucrado en un accidente de tráfico durante los últimos 5 años'' no distingue entre los partica-pación como socio culpable, víctima u observador, y en este sentido el estudio es exploratorio.
En Chile, el examen de conducir consiste en una prueba teórica y práctica sobre las normas de tránsito, por lo tanto, los titulares de licencias se puede suponer que tienen un mayor nivel de conocimiento de las normas de tráfico que los que no tienen una licencia que el sistema educacional chileno no proporciona sistemática la enseñanza de seguridad vial. Algunas de las posibles violaciones cometidos por peatones especificados en (Ley de Tráfico, 1996, N º 18.290) de Chile son peatonales'' en camino'', ‘‘que cruza el camino de repente'', ‘‘imprudencia de peatones'' y'' travesía mientras que'' borracho. Los tres primeros se analizaron mediante la aplicación de la teoría de la conducta planificada.
Un modelo para la explicación de peatones conductas de riesgo, en particular, cruce a mitad de cuadra se explorarán, investigando posibles relaciones causales con la intención, actitud, norma subjetiva y percepción de control en mitad de cuadra comportamiento cruzar auto-reporte, así como con violaciones, los errores y los errores relativos a otras conductas de peatones. Se elaboró ​​un cuestionario que constaba de dos partes. Los primeros intentos de pieza para medir los componentes de la teoría de la conducta planificada con respecto a mediados bloque-la carretera de cruce. La segunda parte se mide el comportamiento peatonal auto-reporte en términos de violaciones, errores y fallas. Se espera que estas dos partes de presentar un cuadro persistente de actitudes y comportamientos peatones en diferentes situaciones.
2. método
2.1. Muestra
Se utilizó una muestra equilibrada no aleatoria de 146 participantes de la ciudad de Santiago, equilibrada por sexo, edad (jóvenes (17-25 años, n = 55) vs adulto (26 años o más; n = 91)), la posesión de la licencia de conducir y la participación en un accidente en un momento u otro durante los últimos 5 años.
Resultados
El ajuste general del modelo de comportamiento planificado es importante v2ð11Þ ¼ 16:04, p 6: 14. Butler Bonnet- normado índice de ajuste ¼ 0:937. Todos los parámetros alcanzan valores estadísticamente significativos (véase la fig...1).
E. Moyano D? Yaz/TransportationResearchPartF5 (2002) 169-175 171
Las correlaciones entre los componentes del modelo son alto y significativo ( véase la Fig. 1 . ) : Actitud , norma subjetiva y percepción de control del comportamiento todo se correlacionan significativamente con el comportamiento en la aten-cien ( r = : ? ? 34 , 0,25 y 0,23 , respectivamente ) . Intención de comportamiento se correlaciona significativamente con el comportamiento de la variable latente ( r ¼ : 59 ) , mientras que el segundo se correlaciona significativamente con violaciones reportados , errores y fallas ( r ¼ : 58 , 0,81 y 0,52 , respectivamente) . Los jóvenes tienen una actitud más positiva hacia la carretera cruce ilegal que los adultos ( tð144Þ ¼ 2:98 , p < : 05 ) ; percibir la norma subjetiva como más positiva ( tð144Þ ¼ 2:81 , p < : 01 ) y tienen una menor percepción de control del comportamiento ( tð144Þ ¼ 2:91 , p < : 05 ) que los adultos. Su intención ser- conductual es más positiva que la de los adultos (tð144Þ ¼ 3:13, p <: 05). No se encontraron diferencias significativas entre género, estado de la licencia de conducción o participación en un accidente (ver Tabla 1). Los jóvenes informan que se cometen más violaciones ( tð144Þ ¼ 4:82 , p < : 001 ) , errores ( tð144Þ ¼ 3:26 , p < : 001 ) y los errores ( tð144Þ ¼ 4:08 , p < : 001 ) como los peatones . Los hombres reportan más violaciones que las mujeres (tð144Þ ¼ 3:77, p < 001), pero no difieren en cuanto a errores o lapsus. No se encontraron diferencias entre los titulares de licencias y los titulares de licencia o no entre accidente involucró y no accidente encuestados involucrados (ver Tabla 2).
4. Discusión y conclusiones
El modelo de comportamiento planificado parece ser adecuado para la comprensión y la predicción de las intenciones ser-conductuales de los peatones, ya que su forma es significativa. La actitud de los encuestados hacia el cruce a mitad de cuadra (ilegal) es positiva. Los encuestados creen que otras personas a ser permisiva con respecto a este comportamiento y creen que esto se percibe controlable. Por tanto, es coherente que los encuestados manifiestan un "bastante probable" a "muy probablemente" la intención de llevar a cabo la conducta, es decir, son usuarios de la carretera que muestran deliberadamente conductas de riesgo. Además, la intención es significativamente relacionada con otras violaciones reportadas, errores y fallas en el comportamiento peatonal. Estos resultados apoyan la idea de que el comportamiento peatonal contribuye de manera significativa a su participación en un accidente. Conductas de riesgo reportado frecuentes incluye'' Yo uso la puerta de entrada a bajar de un bus'' (puerta delantera), ‘‘Cruzo la calle con zonas de cruce sin protección'', y'' cruzo entre vehículos estacionados''
Un análisis de las diferentes variables del modelo en relación con los grupos de encuestados de acuerdo a la edad, el sexo, la participación en un accidente anterior y titularidad de licencia demuestra que sólo la edad y, en algunos casos, se encuentran diferencias significativas de género. Peatones jóvenes entre 17 y 25 años de edad anotan sistemáticamente mayor en los componentes del modelo que los adultos. En consonancia con lo anterior, en comparación con los adultos, los peatones joven estatales que cometen un mayor número de violaciones, errores y fallas como peatones. Los resultados están en línea con la literatura sobre el comportamiento del conductor (Parker et al., 1995, 1992a, b). Por tanto, es razonable concluir que la tasa de accidentes de tráfico es un patrón general, no es específica de la función de usuario vial (conductor o peatón), pero muy asociada a los varones jóvenes. Por lo tanto, los modelos de ' accidentalidad ' desarrollados para entender el comportamiento del conductor podrían extenderse a la conducta de los '' sin protección '' usuarios de la carretera. Entre las limitaciones de este estudio, el hecho de que " la participación de accidente" la variable no distingue entre los grados de culpabilidad, daños o consecuencias sufrió podría explicar el hecho de que no se encontraron diferencias. Además, las correlaciones importantes entre las variables que son teóricamente independientes, como la actitud y la norma subjetiva, la actitud y el control conductual percibido, las violaciones y errores, y las violaciones y lapsos, levantan sospechas con respecto a la influencia mutua de los elementos a través del cual estas variables se midieron.
El hecho de que las intenciones de los peatones se determinan por la actitud en lugar de por las normas subjetivas se puede atribuir a la falta de cumplimiento social o legal de la conducta de peatones. Por otro lado, las correlaciones sustanciales entre las violaciones, los errores y los errores podrían indicar que estos podrían ser conceptualizados como '' comportamiento de riesgo’’. Esto plantea la cuestión de si es necesario adoptar medidas correctivas para controlar el comportamiento de los peatones en nuestras ciudades para evitar muertes innecesarias. Prevención de accidentes y las campañas de educación vial deben corregir la muy extendida percepción en el país que el peatón es una '' víctima '' de conductores agresivos y sin escrúpulos (Moyano Díaz, 1997) y debe estar orientada a las salas de cumplimiento de los peatones regulaciones. Trabajos futuros podrían verificar algunas hipótesis sobre la comparación de los subgrupos de usuarios específicos definidos por la edad, el sexo y la participación en un accidente.