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Organización de Aviación Civil Internacional
Aprobado por el Secretario General
y publicado bajo su responsabilidad
Tercera edición — 2012
Doc 8984
AN/895
Manual de medicina
aeronáutica civil
 
 
 
Doc 8984 
AN/895 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Manual de medicina 
aeronáutica civil 
________________________________ 
 
 
 
 
 
 
Aprobado por el Secretario General 
y publicado bajo su responsabilidad 
 
 
 
 
 
Tercera edición — 2012 
 
 
 
 
 
Organización de Aviación Civil Internacional
 
 
 
Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso, 
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 
 
 
La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes 
de ventas y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: 
www.icao.int 
 
 
 
 
Segunda edición, 1985 
Tercera edición, 2012 
 
 
 
 
 
 
 
 
Doc 8984, Manual de medicina aeronáutica civil 
Núm. de pedido: 8984 
ISBN 978-92-9249-808-5 
 
 
 
 
 
 
© OACI 2015 
 
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna 
parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de 
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de 
la Organización de Aviación Civil Internacional. 
 
 
 
 
(iii) 
ENMIENDAS 
 
 
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los 
suplementos del Catálogo de productos y servicios; el Catálogo y sus 
suplementos pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. 
Las casillas en blanco facilitan la anotación de estas enmiendas. 
 
 
 
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS 
 
ENMIENDAS CORRIGENDOS 
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(v) 
PREFACIO 
 
 
 
En 1970, la Conferencia Departamental de Licencias al Personal, Métodos de Instrucción y Medicina Aeronáutica 
(PEL/TRG/MED) consideró de suma importancia disponer de un texto apropiado de orientación médica, no sólo para 
contribuir a la aplicación uniforme de las normas y métodos recomendados (SARPS) del Anexo 1, sino también en 
campos que experimentan un avance vertiginoso como la investigación de accidentes y los factores humanos en la 
aviación. La Conferencia recomendó además que se adoptaran medidas destinadas a brindar asesoramiento 
especializado a la Secretaría de la OACI para ayudarla a preparar dicho texto. 
 
Conforme a los deseos manifestados por la Comisión de Aeronavegación (uno de los órganos técnicos permanentes de la 
OACI), se creó un pequeño grupo de estudio sobre medicina al que se le encomendó la tarea de ayudar a la Secretaría. 
La primera edición del Manual de medicina aeronáutica civil (el Manual de medicina) que se publicó en 1974 fue en 
esencia el fruto de esa labor. 
 
Como no podía ser de otra manera, desde entonces la ciencia médica ha avanzado considerablemente, tanto en las 
áreas de la medicina general como de la medicina aeronáutica. Se han recibido valiosas colaboraciones y asesoramiento 
de especialistas en medicina aeronáutica de numerosos Estados contratantes, gracias a los cuales fue posible una 
segunda edición de este Manual de medicina en 1985 y esta tercera edición en las que se reflejan esos avances en tanto 
se aplican en particular a la medicina aeronáutica. Además, la literatura mundial cuenta actualmente con numerosos 
tratados generales y estudios sobre medicina aeronáutica de gran calidad. 
 
Esta edición apunta a complementar los textos existentes enfocando la mirada específicamente en los problemas clínicos 
que se plantean en relación con la certificación de la aptitud física en el ámbito de la aviación civil. Está dirigida tanto al 
médico examinador experimentado como al perito en medicina aeronáutica y al médico evaluador, para orientarlos en la 
comprensión y resolución de los casos marginales complejos. 
 
Así como la elaboración y aplicación de normas internacionales de evaluación médica del personal de la aviación civil es 
una tarea plagada de dificultades, el carácter heterogéneo de la medicina aeronáutica y los factores económicos que 
intervienen complican la compilación de un manual de medicina general que sea adecuado sin perder actualidad. Por 
necesidad, algunos aspectos habrán de omitirse o tratarse en menor profundidad en tanto que, en un esfuerzo por lograr 
alguna medida de uniformidad internacional, otros aspectos más importantes reciben una atención más particular. 
 
Los textos de orientación que tratan de la evaluación médica están dirigidos a los médicos examinadores y evaluadores a 
discreción de las autoridades encargadas del otorgamiento de licencias. Por el contrario, los textos que se refieren a la 
aplicación de los SARPS se han redactado con el objetivo de brindar asistencia a esas autoridades para la aplicación de 
las normas médicas. Al efectuar una evaluación médica es preciso tener en cuenta el ámbito operacional donde se ha de 
desempeñar el individuo. Queda claro que los aspirantes a la licencia de piloto para vuelos comerciales de pasajeros sin 
copiloto deben someterse a una evaluación médica mucho más estricta a fin de reducir los riesgos de incapacitación 
sobreviniente en vuelo. La evaluación podrá ser menos rigurosa en el caso de los miembros de tripulaciones múltiples que 
hayan recibido instrucción sobre cómo actuar si se produce una incapacitación. En gran parte de estos casos, para 
preservar la seguridad operacional de los vuelos bastará con aplicar a la licencia una condición o limitación operacional. 
 
Al consultar el Manual de medicina debe tenerse presente que se trata de un texto meramente orientativo que no tiene 
fuerza normativa. Ante cualquier duda, el lector debe siempre consultar el texto de la edición en vigor del Anexo 1 para 
obtener información actualizada sobre los SARPS. 
 
 
(vi) Manual de medicina aeronáutica civil 
 
Si bien los Estados contratantes otorgan licencias de aviación civil de conformidad con sus reglamentos nacionales 
pertinentes, éstos se basan normalmente en los SARPS contenidos en el Anexo 1 del Convenio de Chicago (1944), en el 
que únicamente se prescriben las normas elementales. Así, es posible que en un Estado contratante existan otros 
reglamentos además de los especificados en el Anexo 1 por razones peculiares a dicho Estado. Además, los requisitos 
que emanan de un reglamento nacional constituyen los requisitos legales de dicho Estado, cualesquiera que sean las 
disposiciones previstas en el Anexo 1. 
 
Aun así, antes de incorporar otros requisitos nacionales además de los previstos por la OACI, los Estados deberían 
considerar cuidadosamente la cuestión para determinar si tales requisitos tendrán o no el efecto de reforzar 
sensiblemente la seguridad operacional de los vuelos. Los SARPS de la OACI se redactaron con el objetivo de resguardar 
la seguridad operacional de los vuelos y han sido sancionados por consenso entre los Estados contratantes, en muchos 
casos tras largas deliberaciones en las que se analizaron los consejos y las recomendaciones de prestigiosos expertos 
médicos designados por distintos Estados contratantes. Las medidas adicionales de control médico no sólo pueden tener 
consecuencias económicas en el Estado o la industria de la aviación sino que pueden ser ineficaces para reforzar la 
seguridad operacional. A su vez, la aplicación de requisitos nacionales de aptitud física muy exigentes puede dar por 
resultado restricciones innecesarias o el retiro prematuro de titulares de licencias. También pueden hacer que los titulares 
de licencias duden en notificar una determinada afección física al médico examinador o a la autoridad que otorga las 
licencias, y esto cobra importancia desde la perspectiva de la seguridad operacionalde los vuelos por cuanto el valor del 
examen médico depende en gran medida de la exactitud de la historia clínica. Cuando los Estados imponen exigencias 
que van más allá de las que se incluyen en los SARPS de la OACI, se frustra el objetivo de armonización entre Estados 
contratantes y se inhibe la transferencia de personal capacitado de un Estado a otro. Lo que se logra es fomentar el 
"turismo médico", que lleva a los aspirantes que no obtienen la licencia por razones médicas en un Estado donde los 
requisitos son muy estrictos a buscarla en otro Estado menos exigente. 
 
La finalidad primordial del Manual de medicina es asistir y orientar a los médicos examinadores y evaluadores y a las 
autoridades encargadas del otorgamiento de licencias en las decisiones relativas a la aptitud psicofísica de los solicitantes, 
según los requisitos que se especifican en el Anexo 1. También puede resultar útil para complementar cursos teórico 
prácticos de especialización en medicina aeronáutica que se dicten con la correspondiente supervisión. Por ese motivo, 
los capítulos se han organizado de forma que el manual también pueda utilizarse como libro de texto. El Capítulo 1 de la 
Parte V brinda orientación detallada sobre la capacitación de los médicos examinadores aeronáuticos. 
 
En esta tercera edición del Manual de medicina ha sido necesario limitar en alguna medida el alcance de los contenidos. 
Los textos incluyen, en particular, orientación sobre aquellos aspectos que han planteado dificultades a los Estados 
contratantes. 
 
Se invita a los Estados a colaborar en el perfeccionamiento de este manual remitiendo comentarios a la Organización y 
sugiriendo la inclusión de información adicional que pueda acrecentar su utilidad. Se ruega dirigir los comentarios y 
sugerencias a: 
 
 El Secretario General 
 Organización de Aviación Civil Internacional 
 999 Robert Bourassa Boulevard 
 Montréal, Quebec H3C 5H7 
 Canada 
 
 
 
 
______________________ 
 
 
 
 
 
(vii) 
AGRADECIMIENTOS 
 
 
 
La OACI agradece las contribuciones recibidas de: 
 
 
S. Anthony Cullen (patología) Mads Klokker (otorrinolaringología) 
Carsten Edmund (oftalmología) Marvin Lange (psiquiatría) 
Sally Evans (oncología) Anker Lauridsen (gastroenterología) 
Randall M. Talk, fallecido (urología) Jacques Nolin (ortopedia) 
Robert Forgie (oftalmología) Jeb S. Pickard (neumología y farmacología) 
Paul L. F. Giangrande (hematología) David Powell (fatiga, instrucción en medicina aeronáutica) 
John Hastings (neurología) Erik Schroeder, fallecido (ginecología y obstetricia) 
Andrew Hopkirk (fatiga) Ries Simons (virus de inmunodeficiencia humana) 
Ian Hosegood (psiquiatría) Jarnail Singh (enfermedades contagiosas, fatiga) 
Ewan Hutchison (virus de inmunodeficiencia humana) Claude Thibeault (fatiga) 
Raymond V. Johnston (endocrinología) Lis Andersen Torpet (odontología forense) 
Michael Joy (cardiología) Claus Curdt-Christiansen (asesoramiento editorial) 
 
 
 
 
 
______________________ 
 
 
 
 
 
 
(ix) 
ÍNDICE 
 
 
 
Página 
 
Prefacio ............................................................................................................................................................... (v) 
Agradecimientos ....................................................................................................................................................... (vii) 
 
 
PARTE I. MÉTODOS PARA EL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS 
 
Capítulo 1. Disposiciones relativas a las licencias .............................................................................................. I-1-1 
Capítulo 2. Requisitos de aptitud psicofísica ....................................................................................................... I-2-1 
Capítulo 3. Incapacitación en vuelo de la tripulación ........................................................................................... I-3-1 
 
 
PARTE II. FISIOLOGÍA AERONÁUTICA 
 
Capítulo 1. Factores fisiológicos importantes para la seguridad operacional de vuelo ....................................... II-1-1 
 
 
PARTE III. EVALUACIÓN DE LA APTITUD PSICOFÍSICA 
 
Capítulo 1. Sistema cardiovascular ..................................................................................................................... III-1-1 
Capítulo 2. Aparato respiratorio ........................................................................................................................... III-2-1 
Capítulo 3. Aparato digestivo .............................................................................................................................. III 3-1 
Capítulo 4. Enfermedades del metabolismo, de la nutrición y del sistema endocrino ......................................... III-4-1 
Capítulo 5. Hematología ...................................................................................................................................... III-5-1 
Capítulo 6. Sistema urinario ................................................................................................................................ III-6-1 
Capítulo 7. Ginecología y obstetricia ................................................................................................................... III-7-1 
Capítulo 8. Aparato locomotor ............................................................................................................................. III-8-1 
Capítulo 9. Salud mental ..................................................................................................................................... III-9-1 
Capítulo 10. Trastornos neurológicos .................................................................................................................... III-10-1 
Capítulo 11. Oftalmología ...................................................................................................................................... III-11-1 
Capítulo 12. Otorrinolaringología ........................................................................................................................... III-12-1 
Capítulo 13. Virus de la inmunodeficiencia humana (VIH) .................................................................................... III-13-1 
Capítulo 14. Peligros de la medicación y las drogas ............................................................................................. III-14-1 
Capítulo 15. Cáncer .............................................................................................................................................. III-15-1 
Capítulo 16. Consideraciones adicionales relativas a los controladores de tránsito aéreo ................................... III-16-1 
Capítulo 17 Fatiga y operaciones de vuelo .......................................................................................................... III-17-1 
 
 
PARTE IV. PATOLOGÍA AERONÁUTICA 
 
Capítulo 1. Factores médicos en la investigación de accidentes de aviación ..................................................... IV-1-1 
Capítulo 2. Identificación odontológica ................................................................................................................ IV-2-1 
 
 
 
(x) Manual de medicina aeronáutica civil 
 
Página 
 
PARTE V. INSTRUCCIÓN EN MEDICINA AERONÁUTICA 
 
Capítulo 1. Instrucción aerosanitaria para médicos examinadores ..................................................................... V-1-1 
Capítulo 2. Información médica para pilotos ....................................................................................................... V-2-1 
 
 
PARTE VI. EMERGENCIAS DE SALUD PÚBLICA Y AVIACIÓN 
 
Capítulo 1. Enfermedades transmisibles en el transporte aéreo internacional .................................................... VI-1-1 
 
 
 
 
______________________ 
PARTE I 
 
MÉTODOS PARA EL OTORGAMIENTO 
DE LICENCIAS 
 
 
 
 
 
ÍNDICE 
 
 
 
Página 
 
Capítulo 1. DISPOSICIONES RELATIVASA LAS LICENCIAS ........................................................................ I-1-1 
 
 1.1 Introducción ....................................................................................................................................... I-1-1 
 El Convenio de Chicago ...................................................................................................................... I-1-1 
 1.2 Licencias al personal — Anexo 1 ..................................................................................................... I-1-2 
 Generalidades ..................................................................................................................................... I-1-2 
 El concepto de la licencia .................................................................................................................... I-1-3 
 Diferentes tipos de licencias ................................................................................................................ I-1-3 
 Certificación de aptitud psicofísica ...................................................................................................... I-1-5 
 El otorgamiento de la licencia .............................................................................................................. I-1-6 
 Validez de las licencias ....................................................................................................................... I-1-7 
 Disposiciones sanitarias para el otorgamiento de licencias ................................................................. I-1-7 
 El médico examinador designado ....................................................................................................... I-1-7 
 El médico evaluador ............................................................................................................................ I-1-8 
 La historia clínica del aspirante ........................................................................................................... I-1-8 
 El reconocimiento médico ................................................................................................................... I-1-9 
 Confidencialidad del acto médico ........................................................................................................ I-1-9 
 Gestión de la seguridad operacional ................................................................................................... I-1-9 
 Flexibilidad .......................................................................................................................................... I-1-10 
 Demostración de la aptitud psicofísica ................................................................................................ I-1-11 
 Periodo de validez de la evaluación médica ........................................................................................ I-1-11 
 Disminución de la aptitud psicofísica ................................................................................................... I-1-12 
 Consumo de sustancias psicoactivas .................................................................................................. I-1-14 
 1.3 Disposiciones sanitarias que figuran en otros Anexos ................................................................. I-1-15 
 Consumo de sustancias psicoactivas .................................................................................................. I-1-15 
 Incidencia de la fatiga en las operaciones de vuelo ............................................................................ I-1-15 
 Suministros médicos ........................................................................................................................... I-1-15 
 Uso de oxígeno durante el vuelo ......................................................................................................... I-1-16 
 1.4 Definiciones ....................................................................................................................................... I-1-17 
 
 Apéndice. La gestión de la seguridad operacional como base para normas aerosanitarias 
 y de notificación de novedades sanitarias basadas en la evidencia ............................................................... I-1-20 
 
 
 
 
______________________ 
 
 
 
 
 
 
 
I-1-1 
Capítulo 1 
 
DISPOSICIONES RELATIVAS A LAS LICENCIAS 
 
 
 
1.1 INTRODUCCIÓN 
 
 Nota.— Las referencias a los textos y párrafos de las normas y métodos recomendados que se citan en este 
manual son válidas a la fecha de su publicación. En razón de que los Anexos de la OACI se enmiendan con frecuencia, es 
posible que esta obra no pueda actualizarse siempre con la celeridad necesaria para mantenerse a la par de la evolución 
del Anexo 1. En consecuencia, convendrá que el lector1 se procure un ejemplar del Anexo 1 y lo mantenga actualizado. 
 
 
El Convenio de Chicago 
 
1.1.1 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, contiene 
varios artículos que disponen la adopción de normas internacionales en todos los aspectos en los cuales la uniformidad 
facilite y perfeccione la navegación aérea. 
 
1.1.2 Esos reglamentos, conocidos como normas y métodos recomendados (SARPS), se han publicado en 
Anexos del Convenio que se van enmendando a medida que se juzga necesario. Cada Anexo se ocupa de un aspecto en 
particular de la aviación civil internacional. Los aspectos que se relacionan con la aptitud psicofísica de quienes solicitan 
licencias figuran principalmente en el Anexo 1 — Licencias al personal y en menor medida en el Anexo 2 — Reglamento 
del aire y el Anexo 6 — Operación de aeronaves. Lo relativo a los planes de alistamiento para epidemias que afectan a la 
salud pública se consideran en el Anexo 6, el Anexo 9 — Facilitación, el Anexo 11 — Servicios de tránsito aéreo y el 
Anexo 14 — Aeródromos. Este tema se trata en la Parte VI, Capítulo 1, de este manual. 
 
1.1.3 Las normas y métodos recomendados se definen como sigue: 
 
Norma. Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento cuya 
aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional y a la que 
deben ajustarse los Estados contratantes en virtud del Convenio. Si un Estado no pudiera cumplir íntegramente una de estas 
normas internacionales pero permitiera una práctica menos exigente, deberá notificarlo en forma inmediata a la OACI 
conforme se dispone en el Artículo 38 del Convenio. 
 
En el caso de aplicarse un reglamento más exigente, la obligación de notificar tal circunstancia a la OACI regirá 
únicamente cuando el reglamento también se aplique a las aeronaves y los titulares de licencias extranjeros. Sin embargo, 
mediante una resolución del 5 de febrero de 1999 el Consejo de la OACI aclaró que, en principio, sería perjudicial para el 
marco del Convenio en el cual se ha desarrollado y continúa desarrollándose la aviación civil que existan requisitos 
nacionales “más exigentes” que los SARPS. En su resolución, el Consejo hizo un llamamiento a cada uno de los Estados 
contratantes para que recurran al mecanismo multilateral de la OACI toda vez que consideren que es necesario o 
conveniente introducir cambios en el contenido o nivel de aplicación de las normas y métodos recomendados en los 
Anexos del Convenio de Chicago. 
 
 
 
1 En este manual, el género masculino incluye también al femenino. 
 
I-1-2 Manual de medicina aeronáutica civil 
 
Método recomendado. Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o 
procedimiento cuya aplicación uniforme se considera conveniente en aras de la seguridad, regularidad o eficiencia de la 
navegación aérea internacional y a la que los Estados contratantesse esforzarán por conformarse en virtud del Convenio. 
 
1.1.4 Si bien el objetivo de los SARPS es establecer las disposiciones para la navegación aérea internacional 
únicamente, han tenido gran influencia en los reglamentos nacionales que rigen la aviación interior en la mayoría de los 
Estados contratantes. 
 
1.1.5 La OACI también elabora textos de orientación para ayudar a los Estados en la aplicación de los SARPS, 
pero sin imponerles la obligación reglamentaria de velar por su cumplimiento. El Manual de medicina aeronáutica civil 
(Doc 8984) encaja en esta categoría, por cuanto ofrece orientación sobre la aplicación de los SARPS que figuran en el 
Anexo 1. 
 
 
 
1.2 LICENCIAS AL PERSONAL — ANEXO 1 
 
 
Generalidades 
 
1.2.1 La aviación civil comprende diversos tipos de operaciones que por simplicidad pueden agruparse en tres 
grandes categorías: 
 
1.2.1.1 Transporte aéreo comercial (líneas aéreas). En esta categoría entran todas las operaciones con grandes 
aeronaves complejas que solían ser conducidas por varios tripulantes. En los últimos años, la necesidad de aumentar la 
eficacia ha determinado algunos cambios tecnológicos profundos que afectan directamente al personal de vuelo: 
 
 — A principios de la década del sesenta, la tripulación característica en el puesto de pilotaje de una 
aeronave comercial estaba integrada por cinco miembros (dos pilotos, un mecánico de a bordo, un 
navegante y un radio operador de a bordo). Ahora la constituyen dos miembros (en ocasiones tres), 
según el tipo de aeronave de que se trate. 
 
 — Las tareas de la tripulación evolucionan. En los aviones modernos, son las computadoras las que 
controlan los sistemas, lo que convierte al piloto más en administrador de sistemas y ejecutivo que toma 
decisiones que operador al mando. 
 
1.2.1.2 Trabajos aéreos y transporte aéreo de pequeña magnitud. Esta categoría abarca todos los vuelos 
profesionales fuera de los que realizan las compañías aéreas. Incluye, por ejemplo, la instrucción de vuelo, los aviones 
fumigadores, el levantamiento topográfico aéreo, las operaciones de transporte aéreo complementario, el taxi aéreo y los 
vuelos de negocios. En esta categoría no se han advertido cambios tan importantes como en el transporte aéreo 
comercial. Cabe señalar que buena parte de estas operaciones se realizan ahora con helicópteros. 
 
1.2.1.3 Transporte aéreo privado y vuelos de placer. La mayoría de los pilotos pertenecen a esta categoría. Los 
vuelos no se realizan por remuneración y generalmente utilizan aeronaves pequeñas. Un importante grupo dentro de esta 
categoría está conformado por los pilotos de planeadores. En las últimas dos décadas, se ha agregado una nueva 
dimensión a esta categoría debido a la creciente popularidad de las aeronaves ultralivianas. (El Anexo 1 no contiene 
actualmente disposiciones sobre licencias para pilotos de aviones ultralivianos) 
 
1.2.2 Como resultado de la diversidad de actividades, las condiciones de operación son muy diferentes. Existe un 
verdadero abismo entre el piloto que se aventura en un pequeño avión volando solo en una zona desierta y el piloto al 
mando de una aeronave compleja que transita una de las principales rutas aéreas con amplio apoyo terrestre. La 
diferencia, que también afecta al personal de tierra que debe poseer licencia, tendía a ensancharse por cuanto 
Parte I. Métodos para el otorgamiento de licencias 
Capítulo 1. Disposiciones relativas a las licencias I-1-3 
 
los adelantos técnicos se volcaban más a las operaciones de transporte comercial que a las otras categorías, pero hoy en 
día se va cerrando esa brecha porque incluso los pilotos privados comienzan a acceder al equipamiento electrónico y 
computarizado de avanzada. El médico examinador debe estar familiarizado con los distintos ámbitos operacionales al 
evaluar a los solicitantes. 
 
 
El concepto de la licencia 
 
1.2.3 Desde los albores de la aviación, los Estados han reconocido la necesidad de verificar la competencia del 
personal que desempeña funciones que podrían poner en peligro la seguridad operacional de la aviación en caso de no 
ejecutarse correctamente. Por lo general, esa competencia se reconocía mediante el otorgamiento de una licencia. Este 
concepto ha conservado su validez a través del tiempo y todo el Anexo 1 puede considerarse una evolución de esa idea 
básica. 
 
1.2.4 Sin embargo, la aviación civil es muy distinta de lo que era cuando se otorgaron las primeras licencias, y las 
disposiciones del Anexo 1 que se adoptaron originalmente se han ido actualizando regularmente para dar cabida a su 
creciente complejidad. El sistema de otorgamiento de licencias al personal tal como se aplica en el Anexo 1 se asienta en 
los siguientes principios: 
 
 • La licencia es la autorización que permite a su titular desempeñar actividades específicas que de otro 
modo le estarían vedadas. 
 
 • El Estado otorga la licencia cuando el aspirante ha demostrado un grado aceptable de competencia. La 
potestad de expedir licencias se reserva a los Estados directamente o por intermedio de un órgano con 
autoridad delegada. Cuando se utiliza la expresión “licencias de la OACI”, lo que significa es que ha 
sido otorgada por un Estado contratante de conformidad con las disposiciones del Anexo 1. La OACI no 
expide licencias. 
 
 • Existen diferentes tipos de licencias. Cada una le otorga a su titular atribuciones específicas. Para 
ampliar las atribuciones básicas de la licencia pueden agregarse habilitaciones. 
 
1.2.5 Además de las licencias enumeradas a continuación, el Anexo 1 prevé otras licencias (mecánico de 
mantenimiento de aeronaves, operador de estación aeronáutica y encargado de operaciones de vuelo) que por la 
naturaleza de sus funciones no tienen requisitos de aptitud física. 
 
 
Diferentes tipos de licencias 
 
1.2.6 A continuación se describen algunos tipos de licencias. Para una descripción detallada puede consultarse el 
Capítulo 2 del Anexo 1. 
 
 
Licencias para pilotos 
 
 a) Alumno piloto. Si bien no es una licencia oficial, muchos Estados contratantes expiden una autorización 
que le permite al alumno piloto volar solo antes de obtener la licencia, a condición de que reúna las 
condiciones psicofísicas. En algunos Estados, si la evaluación médica se extiende en forma de 
certificado resulta válida como licencia para alumno piloto. La aptitud psicofísica que se exige es la 
menos estricta de todas las licencias de piloto (Clase 2). Por lo tanto, el médico examinador debería 
estar dispuesto a aconsejar al aspirante que no siga invirtiendo tiempo y dinero para llegar a ser piloto si 
el reconocimiento indica que no tiene la aptitud psicofísica necesaria para acceder a una licencia de 
piloto de más categoría. 
 
I-1-4 Manual de medicina aeronáutica civil 
 
 b) Licencia de piloto privado de avión (PPL — avión). Esta licencia, que es la más común, autoriza a su 
titular a pilotar un avión sin carácter profesional. Los pilotos privados suelen pilotar aviones pequeños 
en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Sin embargo, no es infrecuente que se le 
agregue a estas licencias la habilitación para vuelos por instrumentos. 
 
 c) Licencia de piloto privado de helicóptero (PPL — helicóptero). Esta es la licencia para pilotar 
helicópteros equivalente a la de piloto privado de avión. 
 
 d) Licencia de piloto del planeador. Esta licencia autoriza a su titular a desempeñarse como piloto al 
mando de todo tipo de planeador. 
 
 e) Licencia de piloto de globo libre. Esta licencia autoriza a su titular a desempeñarse como piloto al 
mando de todo tipo de globo libre. 
 
 f) Licencia de piloto comercial de avión (CPL — avión). La CPL es la licencia de menor categoría que 
permite al titular desempeñarse profesionalmente como piloto al mando de un avión habilitado para 
vuelo sin copiloto o como copiloto de cualquier tipo de aeronave. 
 
 g) Licencia de piloto comercial de helicóptero (CPL — helicóptero). Esta es la licenciapara pilotar 
helicópteros equivalente a la CPL — avión. 
 
 h) Licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL — avión). La licencia de categoría máxima que 
autoriza al titular a pilotar cualquier aeronave, ya sea en calidad de piloto al mando o de copiloto. Esta 
licencia incluye la habilitación de vuelo por instrumentos. 
 
 i) Licencia de piloto de helicóptero de línea aérea (ATPL — helicóptero). Esta es la licencia para pilotar 
helicópteros equivalente a la ATPL — avión. Sin embargo, no comprende las atribuciones de 
habilitación de vuelo por instrumentos. 
 
 j) Licencia de piloto con tripulación múltiple — adecuada para la categoría de avión (MPL — avión). Esta 
licencia es equivalente a la ATPL pero restringida a las operaciones con tripulación múltiple. 
Las licencias MPL, CPL y ATPL suelen denominarse “licencias profesionales”. 
 
 
Habilitaciones de las licencias de piloto 
 
 a) Habitaciones de tipo y de clase. En todas las licencias de piloto se debe anotar la habilitación que 
especifique qué tipo de aeronaves está autorizado a pilotar el titular. Las aeronaves más grandes 
(generalmente, aquellas con una masa máxima de despegue superior a los 5 700 kg) requieren una 
habilitación específica. Las aeronaves más pequeñas están agrupadas en clases (aviones monomotor 
y multimotor) y el titular de una licencia que especifique una habilitación de clase está autorizado a 
pilotar todas las aeronaves de esa clase. 
 
 b) Habilitación para vuelo por instrumentos. Esta habilitación puede inscribirse en las licencias PPL, CPL y 
ATPL — helicóptero. Autoriza al titular a pilotar en condiciones meteorológicas que no permiten el vuelo 
visual. 
 
 c) Habilitación de instructor. Esta habilitación autoriza al titular a desempeñarse como instructor de vuelo. 
 
Parte I. Métodos para el otorgamiento de licencias 
Capítulo 1. Disposiciones relativas a las licencias I-1-5 
 
Licencias para los demás miembros de la tripulación de vuelo fuera del piloto 
 
 a) Mecánico de a bordo. Esta licencia autoriza al titular a desempeñar las funciones de mecánico de a 
bordo cuando lo requiera la certificación de la aeronave o el reglamento de operaciones. 
 
 b) Navegante. 
 
 c) Radio operador de a bordo. 
 
Estas licencias, particularmente las dos últimas, se están volviendo obsoletas y se expiden con poca frecuencia. 
 
 
Licencias para el personal que no pertenece a la tripulación de vuelo 
 
Licencia de controlador de tránsito aéreo. La licencia de por sí no otorga atribuciones, las que se confieren incorporando 
habilitaciones para las funciones que caracterizan al controlador de tránsito aéreo. 
 
Las habilitaciones básicas de estas licencias son: 
 
 a) Habilitación de control de aeródromo, que autoriza al titular a suministrar o supervisar la provisión de 
servicios de control de aeródromo en el aeródromo para el cual está habilitado. El control de aeródromo 
dirige el tránsito en tierra y en vuelo en las proximidades de la pista. 
 
 b) Habilitación de control de aproximación, que autoriza al titular a suministrar o supervisar la provisión de 
servicios de control de aproximación en el aeródromo o los aeródromos para los que está habilitado. El 
control de aproximación dirige el tránsito en vuelo durante la salida y durante el descenso a la llegada. 
 
 c) Habilitación de control de área, que autoriza al titular a suministrar o supervisar la provisión de servicios 
de control de área en el área de control para la cual está habilitado. El control de área dirige el tránsito 
durante el crucero, la última parte del ascenso y la parte inicial del descenso. 
 
Cuando se utiliza un radar para desempeñar esta función, el controlador de tránsito aéreo debe contar con una 
habilitación radar además de las habilitaciones básicas correspondientes. 
 
 
Certificación de aptitud psicofísica 
 
1.2.7 El proceso de obtener y expedir las constancias que garantizan que el titular de una licencia reúne las 
condiciones psicofísicas se denomina certificación de aptitud psicofísica. Ninguna de las licencias descritas más arriba 
puede utilizarse para desempeñar funciones en la aviación si no se tiene constancia de que el titular de la licencia reúne 
las condiciones psicofísicas establecidas. Muchos Estados contratantes expiden un certificado médico que es válido sólo 
por un plazo limitado y que debe conservarse con la licencia. La licencia como tal por lo común tiene una vigencia más 
larga; puede ser vitalicia o expirar al alcanzar su titular la edad límite para ese tipo de licencia. Otros Estados anotan en las 
licencias la fecha del examen médico con la mención apto, lo que renueva la validez de la licencia hasta el momento en 
que deba realizarse el siguiente examen médico. Y algunos Estados únicamente expiden licencias de aviación a quienes 
pasan el examen médico, otorgándole un plazo de validez correspondiente al del reconocimiento médico. De esta forma, 
la misma licencia es la constancia de que se reúnen las condiciones de aptitud psicofísica. Cuando se vence la licencia se 
expide una nueva, siempre que el titular continúe reuniendo los requisitos psicofísicos. 
 
 
I-1-6 Manual de medicina aeronáutica civil 
 
1.2.8 La OACI ha resuelto el obvio problema terminológico planteado por los distintos métodos administrativos 
que aplican las autoridades correspondientes en los Estados contratantes escogiendo referirse a la Evaluación médica, 
que se define como la constancia que expide el Estado contratante de que el titular de la licencia reúne los requisitos 
específicos de aptitud psicofísica. A fin de evitar confusiones y errores, únicamente se denomina licencia al documento 
que garantiza la competencia profesional de su titular, utilizándose la expresión evaluación médica en referencia al 
certificado de aptitud psicofísica (en los casos en que se extiende ese tipo de documento), la anotación de la licencia para 
consignar que el titular reúne las condiciones de aptitud psicofísica, o la licencia de aviación cuando la aptitud psicofísica 
esté implícita en el hecho de tener una licencia válida (véase también la Nota 2 del párrafo 1.2.4 en el Anexo 1, que se 
reproduce en el párrafo 1.2.23 a continuación). 
 
 
El otorgamiento de la licencia 
 
1.2.9 El aspirante a obtener una licencia debe realizar un trámite que consta de varias etapas que pueden 
dividirse en tres grandes aspectos: requisitos, instrucción y demostración de la competencia. 
 
 
Requisitos 
 
1.2.9.1 a) Edad. Para cada licencia se especifica una edad mínima. 
 
 b) Experiencia. Para todo el personal que deba tener una licencia se exige un nivel mínimo de experiencia 
según la licencia de que se trate. La unidad de medida de la experiencia son las horas de vuelo para la 
tripulación y los años de servicio para el personal en tierra. Para los pilotos, los requisitos de 
experiencia oscilan entre las 40 horas de vuelo para las licencias PPL y las 1 500 horas de vuelo para 
las licencias ATPL. 
 
 c) Aptitud psicofísica. Para la mayoría de las licencias se aplican parámetros de aptitud psicofísica. En 
este manual se brinda orientación al respecto. 
 
 
Instrucción 
 
1.2.9.2 La instrucción, huelga decirlo, es uno de los aspectos más importantes del sistema de otorgamiento de 
licencias. Para determinadas licencias, los aspirantes pueden optar por tomar un curso de instrucción aprobado en lugar 
de un curso regular a fin de compensar una menor experiencia. Se anticipa que en el futuro se pondrá cada vez más el 
acento en la instrucción. La creación de la licencia de piloto con tripulación múltiple ha aportado un nuevo método para 
capacitar a quienes se proponen volar únicamente aeronaves con más de un piloto. 
 
 
Demostración de competencia 
 
1.2.9.3 Cada licencia tiene sus propios requisitos de pericia y conocimientos, y cada aspirante debe demostrar que 
cumple los requisitos de la licencia que solicita. Por lo general, los Estados contratantes utilizan un examen escrito y una 
prueba prácticapara comprobar la competencia del aspirante. También se utilizan otros métodos, como la aceptación de 
una licencia militar. 
 
 
Parte I. Métodos para el otorgamiento de licencias 
Capítulo 1. Disposiciones relativas a las licencias I-1-7 
 
Validez de las licencias 
 
1.2.10 Como ya ha quedado indicado, en general existen dos tipos de licencias según el Estado que las expida. 
Las licencias con vencimiento tienen un plazo limitado de validez. En cada renovación, el titular debe demostrar su 
competencia y su aptitud psicofísica. Por lo general, la competencia se juzga considerando la experiencia de vuelo 
reciente y en ocasiones mediante un examen. El otro tipo es la licencia permanente, que no tiene plazo de validez definido. 
Al titular se le permite ejercer las atribuciones que le concede la licencia mientras tenga al día su certificado de aptitud 
psicofísica y se ajuste a los reglamentos que estipulan lo que debe hacer para mantener la competencia. 
 
 
Disposiciones sanitarias para el otorgamiento de licencias 
 
1.2.11 Los requisitos de aptitud psicofísica se detallan en el Capítulo 6 del Anexo 1. En otros capítulos del Anexo, 
especialmente el Capítulo 1, aparecen varias disposiciones de carácter administrativo que son importantes para 
organizar y llevar a cabo el reconocimiento médico y extender el certificado de aptitud. A continuación se las reproduce 
con comentarios explicativos. 
 
 
El médico examinador designado 
 
1.2.4.5 Los Estados contratantes designarán examinadores médicos competentes y facultados para practicar la medicina 
con objeto de que efectúen el reconocimiento médico que les permita evaluar la aptitud psicofísica de quienes soliciten la 
expedición o renovación de las licencias o habilitaciones descritas en los Capítulos 2 y 3, y de las licencias pertinentes 
descritas en el Capítulo 4. 
 
1.2.4.5.1 Los médicos examinadores habrán recibido la debida instrucción en medicina aeronáutica y recibirán cursos de 
actualización a intervalos regulares. Antes de ser designados, los médicos examinadores demostrarán tener competencia 
adecuada en medicina aeronáutica. 
 
1.2.4.5.2 Los médicos examinadores tendrán conocimientos prácticos y experiencia con respecto a las condiciones en las 
cuales los titulares de licencias y habilitaciones desempeñan sus funciones. 
 
 Nota.— Constituyen ejemplos de conocimiento práctico y experiencia, la experiencia de vuelo, la experiencia en 
simulador, la observación sobre el terreno y toda otra experiencia práctica que la autoridad otorgadora de licencias considere 
que cumple este requisito. 
 
1.2.4.5.3 Recomendación.— Los médicos evaluadores deberían evaluar en forma periódica la competencia de los médicos 
examinadores. 
 
1.2.12 Como se establece en el párrafo 1.2.4.5.2, los médicos examinadores deben estar familiarizados –tendrán 
conocimientos prácticos y experiencia– con las condiciones en las que se desempeñan los distintos titulares de licencias. 
Siempre que sea posible, estos conocimientos prácticos y experiencia deberían incluir experiencia adquirida en el puesto 
de pilotaje de aeronaves en vuelos comerciales, así como un conocimiento práctico de las condiciones de trabajo de los 
controladores de tránsito aéreo. Esto le permite al médico examinador comprender las exigencias físicas y psicológicas a 
las que se ven sometidos en la práctica los titulares de las licencias. Puede considerarse aceptable un total acumulado de 
como mínimo 10 horas anuales en el puesto de pilotaje. Llevar a la práctica esta recomendación respecto de todos los 
médicos examinadores designados puede plantear dificultades prácticas, pero es conveniente que como mínimo los 
médicos evaluadores (los médicos que evalúan los informes de condición psicofísica presentados a las autoridades que 
otorguen las licencias) tengan la oportunidad de adquirir esa experiencia. 
 
 
 
I-1-8 Manual de medicina aeronáutica civil 
 
El médico evaluador 
 
1.2.13 El Anexo 1 incluye en sus Definiciones la siguiente definición de evaluador médico: 
 
Médico evaluador. Médico cualificado y experimentado en la práctica de la medicina aeronáutica, que ha sido designado 
por la autoridad otorgadora de licencias y que tiene las competencias para evaluar y determinar estados de salud de 
importancia para la seguridad de vuelo. 
 
 Nota 1.— Los médicos evaluadores hacen una evaluación de los informes médicos presentados por los médicos 
examinadores a la autoridad otorgadora de licencias. 
 
 Nota 2.— Se espera que los médicos evaluadores mantengan actualizados sus conocimientos profesionales. 
 
El Capítulo 1 del Anexo 1 aporta más información sobre la función del médico evaluador y la evaluación de los informes 
médicos: 
 
1.2.4.8 Para evaluar los informes sometidos a las autoridades otorgadoras de licencias por los médicos examinadores, los 
Estados contratantes recurrirán a los servicios de médicos evaluadores. 
 
1.2.4.8.1 Se pedirá a los médicos examinadores que presenten información suficiente a la autoridad otorgadora de licencias 
para que ésta pueda llevar a cabo auditorías de las evaluaciones médicas. 
 
 Nota.— La finalidad de dicha auditoría es asegurar que los médicos examinadores cumplan con las buenas 
prácticas médicas y la evaluación de riesgos aerosanitarios. En el Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984) figura 
orientación sobre la evaluación de riesgos aerosanitarios. 
 
1.2.14 Por sus funciones como empleados o consultores de las autoridades otorgadoras de licencias y 
supervisores de los médicos examinadores designados, los médicos evaluadores por lo común son profesionales con 
amplia especialización en medicina aeronáutica y vasta experiencia en los aspectos reglamentarios y clínicos de la 
medicina aeronáutica civil. Además de evaluar los informes médicos que se presentan ante las autoridades otorgadoras 
de licencias y resolver los casos más complejos, el médico evaluador normalmente tiene a su cargo emitir dictámenes 
médicos acreditados (véase el párrafo 1.2.4.9 del Anexo 1 que se reproduce más abajo). Uno de los deberes del médico 
evaluador es resguardar la confidencialidad de la información de salud, si bien en ocasiones habrá de comunicar 
información médica pertinente a otros funcionarios de la autoridad otorgadora de licencias cuando las exigencias 
operacionales lo justifiquen o si se ha solicitado un dictamen médico acreditado. También compete al médico evaluador la 
auditoría de los informes de los médicos examinadores designados y brindarles actividades de actualización profesional. 
 
 
La historia clínica del aspirante 
 
1.2.4.6 Los solicitantes de licencias o habilitaciones para las cuales se prescriba la debida aptitud psicofísica, firmarán y 
presentarán al médico examinador una declaración en la que indicarán si se han sometido anteriormente a algún 
reconocimiento análogo y, en caso afirmativo, la fecha, el lugar y el resultado del último reconocimiento. Los solicitantes darán 
a reconocer al médico examinador si con anterioridad les fue denegada, revocada o suspendida alguna evaluación médica y, 
en caso afirmativo, indicarán el motivo de esa denegación, revocación o suspensión. 
 
1.2.4.6.1 Toda declaración falsa hecha a un médico examinador por el solicitante de una licencia o habilitación, se pondrá en 
conocimiento de la autoridad otorgadora de licencias del Estado que la haya expedido para que se tomen las medidas que se 
estimen apropiadas. 
 
1.2.15 Es conveniente que esa declaración se incorpore en el formulario de reconocimiento médico o forme parte 
de los reglamentos nacionales a fin de recordar al solicitante las consecuencias de efectuar declaraciones falsas. El 
examinador debería tener presente que en los procesos de certificación para licencias de la aviación puede suceder que 
el solicitante intente ocultar un problema físico, y por su parte debería advertirse a los solicitantes de la gravedad de las 
posibles consecuencias de una falsa declaración.Parte I. Métodos para el otorgamiento de licencias 
Capítulo 1. Disposiciones relativas a las licencias I-1-9 
 
El reconocimiento médico 
 
1.2.4.7 Una vez hecho el reconocimiento médico del solicitante, de conformidad con el Capítulo 6, el médico examinador 
coordinará los resultados del reconocimiento con la autoridad otorgadora de licencias y le someterá el correspondiente informe 
firmado, o documento equivalente, ajustándose a lo que está prescrito, detallando los resultados del reconocimiento y 
evaluando las conclusiones sobre la aptitud psicofísica. 
 
 Nota.— El informe médico podrá entregarse a la autoridad otorgadora de licencias en formato electrónico siempre 
que permita la adecuada identificación del examinador. 
 
1.2.4.7.2 Si el reconocimiento médico es efectuado por dos o más médicos examinadores, los Estados contratantes 
designarán a uno de ellos para que se encargue de coordinar los resultados del reconocimiento, de evaluar las conclusiones 
sobre la aptitud psicofísica y de firmar el correspondiente informe médico. 
 
 
Confidencialidad del acto médico 
 
1.2.4.10 La confidencialidad de la información médica se respetará en todo momento. 
 
1.2.4.10.1 Todos los informes y registros médicos se conservarán en lugar seguro y sólo el personal autorizado tendrá 
acceso a ellos. 
 
1.2.4.10.2 Cuando las consideraciones operacionales lo justifiquen, el médico evaluador determinará en qué medida ha de 
presentarse la información médica pertinente a los funcionarios competentes de la autoridad otorgadora de licencias. 
 
1.2.16 Es importante que se respete en todo momento la confidencialidad de la información médica. Se trata de 
información delicada, y la persona que se ha sometido a un reconocimiento médico para que se le expida o renueve la 
licencia tiene derecho a esperar que la información se mantenga en reserva y únicamente se comunique a personal 
médico. En muchos Estados se establece un departamento médico separado que funciona como parte de la estructura de 
la autoridad o como órgano auxiliar. La mejor forma de preservar la confidencialidad es disponer que este departamento, 
donde se reciben y evalúan los informes de los médicos examinadores, esté dirigido por un médico y cuente con personal 
propio y sus propios canales de comunicación, sistema de archivo, etc. Si el departamento médico es una subdivisión de 
otro departamento sin carácter médico con el cual comparte locales, personal y legajos, se vuelve imposible mantener la 
confidencialidad de la información médica. 
 
 
Gestión de la seguridad operacional 
 
1.2.4.2 Recomendación.— A partir del 18 de noviembre de 2010, como parte de su programa estatal de seguridad 
operacional, los Estados deberían aplicar los principios básicos de la gestión de la seguridad operacional en el proceso de 
examen médico de los titulares de licencias, que incluyen como mínimo: 
 
 a) análisis de rutina de los sucesos de incapacitación durante el vuelo y constataciones médicas durante los 
exámenes médicos para identificar los elementos de riesgo médico aumentado; y 
 
 b) reevaluación continua del proceso de examen médico para concentrarse en los ámbitos de riesgo médico 
aumentado que se hayan identificado. 
 
 Nota.— En el Adjunto A del Anexo 19 figura un marco para la implantación y el mantenimiento de un programa 
estatal de seguridad operacional. En el Manual de gestión de la seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) y en el Manual 
de medicina aeronáutica civil (Doc 8984) figuran textos de orientación sobre los programas estatales de seguridad 
operacional y los principios de gestión de la seguridad operacional. 
 
 
I-1-10 Manual de medicina aeronáutica civil 
 
1.2.17 Desde hace varios años, los SARPS de la OACI que figuran en el Anexo 11 y el Anexo 14 disponen que deben 
implantarse sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) en las organizaciones a cargo de los servicios de 
tránsito aéreo y operaciones de aeródromo, requisito que más recientemente se ha ampliado para alcanzar a los 
explotadores de aeronaves (Anexo 6). Como contrapartida de la incorporación de SMS en las empresas prestadoras de 
servicios, los Estados gestionan la seguridad operacional a través de un proceso equivalente denominado programa 
estatal de seguridad operacional (SSP). El SSP y el SMS son marcos complementarios pero diferenciados entre sí. 
 
1.2.18 En el sitio web de la OACI2 pueden consultarse los detalles del SSP y el SMS. Puesto que la seguridad 
aerosanitaria es fundamentalmente responsabilidad de la autoridad otorgadora de licencias, se considera que en el área 
aerosanitaria debe implantarse un SSP en lugar de un SMS, y que la responsabilidad por la seguridad aerosanitaria debe 
recaer sobre el director médico de la autoridad otorgadora de licencias. 
 
1.2.19 El SSP que se lleve a la práctica será el que sea más acorde al tamaño y complejidad del sistema de aviación del 
Estado, debiendo considerar los siguientes aspectos: 
 
1) La política y los objetivos de seguridad operacional del Estado 
2) La gestión de los riesgos de seguridad operacional del Estado 
3) La garantización de la seguridad operacional en el Estado 
4) La promoción de la seguridad operacional en el Estado 
 
1.2.20 Si bien todos estos aspectos son importantes para el mantenimiento de la seguridad aerosanitaria, se considera 
que el más importante es la garantización de la seguridad operacional a cargo del Estado, y en particular la recopilación, 
análisis e intercambio de datos de seguridad operacional. 
 
1.2.21 En la esfera de la medicina aeronáutica, al igual que otras disciplinas vinculadas con la aviación, sucede con 
frecuencia que la política en materia de seguridad operacional no se articula a partir de datos objetivos de buena calidad, 
y son pocas las autoridades otorgadoras de licencias que rutinariamente analizan los episodios de incapacitación en 
vuelo o los resultados de las evaluaciones médicas de rutina. Sin esta información básica, la política reglamentaria 
tenderá a basarse en lo que digan los especialistas — y es sabido que las opiniones de los especialistas varían entre sí y 
de un Estado a otro. 
 
1.2.22 Se destinan importantes recursos al proceso de evaluación aerosanitaria y a la aplicación de la política en esta 
materia. Es importante que los recursos se utilicen con la mayor eficiencia y la aplicación de principios de gestión de la 
seguridad operacional es un método de probada eficacia para fomentar esa eficiencia. La revista Aviation, Space and 
Environmental Medicine3 ha publicado un análisis internacional cuya lectura se recomienda. El mismo se reproduce en el 
Apéndice de este capítulo con licencia del editor de la revista. 
 
 
Flexibilidad 
 
1.2.4.9 En el caso de que el interesado no satisfaga las normas médicas prescritas en el Capítulo 6 respecto a determinada 
licencia, no se expedirá ni renovará la evaluación apropiada de la aptitud psicofísica, a menos que se satisfagan las siguientes 
condiciones: 
 
 a) el dictamen médico acreditado indica que, en circunstancias especiales la falta de cumplimiento por parte del 
solicitante de cualquier requisito, ya sea numérico o de otra clase, es tal que no es probable que el ejercicio de 
las atribuciones de la licencia que solicita ponga en peligro la seguridad de vuelo; 
 
 b) se ha tenido debidamente en cuenta la idoneidad profesional, pericia y experiencia del solicitante y las 
condiciones de operación; y 
 
 
2 http://www2.icao.int/en/ism/default.aspx 
3 Evans, A.D. y colaboradores, “Safety management as a foundation for evidence-based aeromedical standards and reporting of 
 medical events”, Aviation, Space, and Environmental Medicine, junio de 2009, Vol. 80, No. 6, pp. 511-15. 
Parte I. Métodos para el otorgamiento de licencias 
Capítulo 1. Disposiciones relativas a las licencias I-1-11 
 
 c) se anota en la licencia cualquier limitación o limitacionesespeciales cuando el desempeño seguro de las 
funciones del titular de la licencia dependa del cumplimiento de tal limitación o limitaciones. 
 
La orientación relativa a la aplicación del párrafo 1.2.4.9 se detalla en el Capítulo 2 de la Parte I de este manual. 
 
 
Demostración de la aptitud psicofísica 
 
1.2.23 En la Nota 2 al párrafo 1.2.4 se describen en los siguientes términos las distintas formas en que los Estados 
contratantes exteriorizan que los solicitantes reúnen las condiciones psicofísicas exigidas: 
 
 Nota 2.— Para poder satisfacer las condiciones de aptitud psicofísica previstas para expedir diversas clases de 
licencias, el solicitante tiene que satisfacer determinados requisitos médicos apropiados previstos en tres clases de 
“evaluación médica”. En 6.2, 6.3, 6.4 y 6.5 aparecen los detalles pertinentes. Para poder demostrar que se ha satisfecho lo 
previsto en 1.2.4.1, la autoridad otorgadora de licencias expide al titular de la licencia la evaluación médica apropiada de 
Clase 1, Clase 2 o Clase 3, según sea el caso. Esto se puede hacer de diversas formas: por ejemplo, mediante certificado 
aparte debidamente titulado, en una declaración que conste en la propia licencia, en algún reglamento estatal que disponga 
que la evaluación médica constituye parte integrante de la licencia, etc. 
 
 
Periodo de validez de la evaluación médica 
 
1.2.4.3 El periodo de validez de la evaluación de la aptitud psicofísica comenzará en la fecha en que se lleve a cabo 
el reconocimiento médico, y su duración se ajustará a lo previsto en 1.2.5.2. 
 
1.2.4.3.1 El periodo de validez de la evaluación médica en vigor puede ampliarse, a discreción de la autoridad 
otorgadora de licencias, hasta un máximo de 45 días. 
 
 Nota.— Se aconseja mantener constante, año tras año, la fecha de vencimiento de la evaluación médica 
permitiendo que la fecha de vencimiento de la evaluación médica vigente sea la misma en que se inicia el nuevo 
periodo de validez, a condición de que el reconocimiento médico tenga lugar durante el periodo de validez de la 
evaluación médica en vigor pero con no más de 45 días de antelación a su fecha de vencimiento. 
 
1.2.24 La evaluación médica es válida a partir del día en que se efectúa el reconocimiento médico oficial. En 
ocasiones es preciso postergar la expedición del certificado correspondiente hasta conocerse los resultados de análisis 
de laboratorio o el examen de un especialista, pero esta circunstancia no modifica la fecha de inicio del plazo de validez. 
Muchos Estados contratantes permiten que el personal aeronáutico se someta al reconocimiento médico para la 
renovación del certificado de evaluación médica en una fecha de su conveniencia hasta 45 días antes del vencimiento del 
apto médico en vigor sin que se modifiquen las fechas de inicio del nuevo periodo de validez, con lo que se prorroga el 
periodo de validez hasta 45 días. Si bien el objetivo primario es brindar flexibilidad en función de los horarios de trabajo del 
personal aeronáutico y de los médicos examinadores, la práctica sirve también para que la fecha de vencimiento de las 
evaluaciones médicas no cambie de un año al otro. 
 
1.2.25 La capacidad de predicción de un examen médico es limitada, aún del más exhaustivo y abarcador. Esto es 
así para todos los grupos etarios pero se intensifica conforme avanza la edad. Se han realizado estudios en dos Estados 
contratantes que muestran que el personal aeronáutico de más edad exhibe una mayor incidencia de problemas de salud 
que repercuten en la seguridad operacional en vuelo. En consecuencia, en los periodos de validez son más cortos para 
los titulares de licencia de más edad. La validez del apto médico para cada categoría de personal aeronáutico es la 
siguiente: 
 
1.2.5.2 Excepto según se dispone en 1.2.5.2.1, 1.2.5.2.2, 1.2.5.2.3, 1.2.5.2.4, 1.2.5.2.5 y 1.2.5.2.6, la evaluación médica 
expedida de acuerdo con 1.2.4.5 y 1.2.4.6 tendrá validez a partir de la fecha del reconocimiento médico por un período que no 
exceda de: 
 
 60 meses para la licencia de piloto privado — avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue vertical; 
 12 meses para la licencia de piloto comercial — avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue vertical; 
 12 meses para la licencia de piloto de aeronave de tripulación múltiple — avión; 
 
I-1-12 Manual de medicina aeronáutica civil 
 
 12 meses para la licencia de piloto de transporte de línea aérea — avión, helicóptero y aeronave de despegue 
 vertical; 
 60 meses para la licencia de piloto de planeador; 
 60 meses para la licencia de piloto de globo libre; 
 12 meses para la licencia de navegante; 
 12 meses para la licencia de mecánico de a bordo; 
 48 meses para la licencia de controlador de tránsito aéreo. 
 
 Nota 1.— Los períodos de validez indicados en la lista que antecede pueden ampliarse por un plazo de hasta 45 
días, de conformidad con lo dispuesto en 1.2.4.3.1. 
 
 Nota 2.— Cuando el periodo de validez se calcula de conformidad con lo dispuesto en 1.2.5.2 y sus incisos, el último 
mes que se tome en cuenta incluirá el día que lleva la misma cifra que la fecha del reconocimiento médico o, si ese mes no 
tiene día con esa cifra, el último día de ese mes. 
 
1.2.26 Los períodos de validez se van acortando conforme aumenta la edad del titular de la licencia: 
 
1.2.5.2.2 Cuando el titular de una licencia de piloto de transporte de línea aérea — avión, helicóptero y aeronave de 
despegue vertical, y de licencia de piloto comercial — avión, dirigible, helicóptero y aeronaves de despegue vertical, que 
participa en operaciones de transporte aéreo comercial con un solo tripulante transportando pasajeros, haya cumplido los 40 
años, el periodo de validez especificado en 1.2.5.2 se reducirá a seis meses. 
 
1.2.5.2.3 Cuando el titular de una licencia de piloto de transporte de línea aérea — avión, helicóptero y aeronave de 
despegue vertical, licencia de piloto comercial — avión, dirigible, helicóptero y aeronaves de despegue vertical, y licencia de 
piloto con tripulación múltiple — avión que participa en operaciones de transporte aéreo comercial, haya cumplido los 60 años, 
el periodo de validez especificado en 1.2.5.2 se reducirá a seis meses. 
 
1.2.5.2.4 Cuando el titular de una licencia de piloto privado — avión, dirigible, helicóptero y aeronave de despegue vertical, 
licencia de piloto de globo libre, licencia de piloto de planeador y de licencia de controlador de tránsito aéreo haya cumplido los 
40 años, el periodo de validez especificado en 1.2.5.2 se reducirá a 24 meses. 
 
1.2.5.2.5 Recomendación.— Cuando el titular de una licencia de piloto privado — avión, dirigible, helicóptero y aeronave de 
despegue vertical, licencia de piloto de globo libre, licencia de piloto de planeador, y licencia de controlador de tránsito aéreo 
haya cumplido los 50 años, el periodo de validez especificado en 1.2.5.2 debería reducirse aún más, a 12 meses. 
 
 Nota.— Los períodos de validez indicados en la lista que antecede se basan en la edad del solicitante en el momento 
en que se somete al reconocimiento médico. 
 
1.2.27 Independientemente de los períodos de validez indicados más arriba, el médico evaluador podrá requerir en 
casos puntuales que se reduzca el período. 
 
1.2.5.2.1 El periodo de validez de una evaluación médica puede reducirse cuando clínicamente es indicado. 
 
1.2.28 Algunas afecciones físicas pueden ser compatibles con el ejercicio de una licencia aeronáutica y al mismo 
tiempo exigir frecuentes exámenes médicos. En tales casos, podrá reducirse el periodo de validez del certificado de 
evaluación médica a fin de garantizar el adecuado seguimiento de la dolencia. 
 
 
Disminución de la aptitud psicofísica 
 
1.2.6.1 Los titulares de las licencias previstas en este Anexo dejarán de ejercer las atribuciones que éstas y las habilitaciones 
conexas les confieran en cuanto tengan conocimiento de cualquier disminución de su aptitud psicofísicaque pudiera 
impedirles ejercer en condiciones de seguridad y debidamente dichas atribuciones. 
 
1.2.6.1.1 Recomendación.— Los Estados deberían asegurarse de que a los titulares de licencias se les proporcionen 
directrices claras respecto a los estados de salud que son de importancia para la seguridad de vuelo y respecto de los casos en 
que deban pedir aclaración u orientación al médico examinador o a la autoridad otorgadora de licencias. 
 
Parte I. Métodos para el otorgamiento de licencias 
Capítulo 1. Disposiciones relativas a las licencias I-1-13 
 
 Nota.— En el Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984) se proporciona orientación sobre los estados físicos y 
mentales y los tratamientos de importancia para la seguridad de vuelo que puede ser necesario dar a conocer a la autoridad 
otorgadora de licencias. 
 
1.2.6.1.2 Recomendación.— Dentro de lo posible, los Estados contratantes deberían velar por que el titular de una licencia 
no ejerza las atribuciones que su licencia y las habitaciones conexas le confieren, durante todo el período en que, por una 
causa cualquiera, su aptitud psicofísica haya disminuido en grado tal que, en semejantes condiciones, no se le hubiese 
expedido o renovado la evaluación médica. 
 
1.2.29 Las disposiciones que figuran en el párrafo 1.2.6.1 del Anexo 1 se aplicarían en los casos en que se 
produjera una disminución de la aptitud psicofísica atribuible a los efectos de una enfermedad, lesión, consumo de alcohol 
u otras substancias psicotrópicas, administración de medicamentos, fatiga, alteración del sueño por el cambio de husos 
horarios, condiciones climáticas adversas o alteración de los períodos de trabajo y de descanso que hicieran que el titular 
de la licencia o habilitación no reuniera los requisitos psicofísicos de su licencia o habilitación. 
 
1.2.30 En las ediciones anteriores del Anexo 1 se recomendaba que los titulares de licencias informaran a la 
autoridad otorgadora en caso de embarazo, disminución de la aptitud psicofísica por más de 20 días y el consumo 
continuado de medicamentos bajo receta. Pero la experiencia indica que las autoridades otorgadoras de licencias no han 
interpretado esta recomendación de manera unívoca y, tras su análisis con los Estados, la misma se modificó para darle 
la redacción que figura arriba. 
 
1.2.31 Es sin duda importante que el personal aeronáutico conozca cuáles son las afecciones físicas que pueden 
afectar a la seguridad operacional en vuelo tanto en lo inmediato como en el largo plazo de modo que, en caso de contraer 
una afección física de esa naturaleza, sepan en qué momento deben procurar asistencia médica y cuándo deben dejar de 
volar. Las autoridades otorgadoras de las licencias pueden considerar conveniente hacer más o menos hincapié en 
aspectos particulares de la aptitud psicofísica exigida en sus Estados como requisito para otorgar licencias, según la 
incidencia de determinadas enfermedades entre los titulares de licencias de sus Estados. 
 
1.2.32 Los Estados pueden brindar información sobre los problemas físicos y psíquicos correspondientes de 
muchas maneras. Por ejemplo, a través de un sitio web, mediante circulares informativas o sesiones de información a 
cargo de médicos examinadores. No existe una fórmula única igualmente aplicable a todos los Estados. Las sesiones de 
información a cargo del médico examinador pueden resultar eficaces, y para los solicitantes de Clase 1 menores de 40 
años se sugiere que esta modalidad se incluya en la parte preventiva y educativa de la evaluación médica. 
 
1.2.33 Para muchas dolencias, la práctica médica moderna ha logrado modificar el tiempo de hospitalización y 
algunos problemas de salud que antiguamente suponían un largo período de hospitalización hoy pueden atenderse con 
gran agilidad, incluso en forma ambulatoria. Un Estado prescribe que para las siguientes afecciones o situaciones se 
requiere la consulta de un médico examinador designado antes de que pueda considerarse la posibilidad de 
reincorporación al servicio: 
 
 a) intervenciones quirúrgicas de todo tipo 
 b) estudios médicos que arrojen resultados anormales 
 c) consumo regular de medicamentos 
 d) pérdida del conocimiento 
 e) tratamiento de cálculos renales mediante litotripsia 
 f) angiografía coronaria 
 g) accidente isquémico transitorio 
 h) ritmo cardíaco anormal y/o fibrilación auricular/palpitaciones 
 
1.2.34 En muchos casos de problemas de salud, un facultativo sin formación en medicina aeronáutica puede no 
ser la persona idónea para indicarle al titular de la licencia aeronáutica si está en condiciones de volar. Todos los titulares 
de licencias aeronáuticas deberían saber qué hacer si se pescan un resfrío común sin necesidad de recurrir al médico 
examinador designado (a menos que se presenten complicaciones), pero ante un problema de salud más grave deberían 
 
I-1-14 Manual de medicina aeronáutica civil 
 
poder acceder fácilmente a la consulta de un profesional especializado, como un médico examinador designado o la 
sección de medicina aeronáutica de la autoridad otorgadora de licencias, para determinar si están en condiciones de 
trabajar. Si se determina que la persona se encuentra temporalmente incapacitada para trabajar, se debería saber con 
claridad cuál es el tratamiento a seguir para recuperar la aptitud psicofísica, y una vez recuperada no debería dilatarse 
innecesariamente la reincorporación al servicio. Si el titular de la licencia aeronáutica está afectado de una de las 
dolencias o estados incluidos en la lista precedente (que no es exhaustiva), debería ser consciente de que debe realizar 
una consulta con un médico aeronáutico antes de retomar el ejercicio de las atribuciones de su licencia. 
 
 
Consumo de sustancias psicoactivas 
 
1.2.35 En el ámbito de la aviación, todo consumo de sustancias psicoactivas, incluso bajo receta siguiendo las 
mejores prácticas médicas para tratar un problema de salud y en cantidades que permitan el desenvolvimiento normal de 
las actividades cotidianas, tiene la capacidad de poner en riesgo la seguridad operacional en vuelo. La expresión “uso 
problemático” que se utiliza en la reglamentación de la medicina aeronáutica se define en el Anexo 1: 
 
Uso problemático de ciertas sustancias. El uso de una o más sustancias psicoactivas por el personal aeronáutico de 
manera que: 
 
 a) constituya un riesgo directo para quien las usa o ponga en peligro las vidas, la salud o el bienestar de otros; y/o 
 
 b) provoque o empeore un problema o desorden de carácter ocupacional, social, mental o físico. 
 
1.2.36 Es importante distinguir entre estar bajo los efectos de cualquier sustancia psicoactiva (1.2.7.1) y todo 
abuso de sustancias psicoactivas (1.2.7.2). Lo primero se aplica a la persona que ha consumido una sustancia 
psicoactiva (por ejemplo, un poco de alcohol) y por esa razón constituye por algún tiempo un riesgo para la seguridad 
operacional, mientras que lo segundo se refiere a la persona que consume sustancias psicoactivas en forma habitual y 
que, en consecuencia, también constituye un riesgo para la seguridad entre consumos. 
 
1.2.7.1 El titular de una licencia prevista en el presente Anexo no ejercerá las atribuciones que su licencia y las habilitaciones 
conexas le confieran mientras se encuentre bajo los efectos de cualquier sustancia psicoactiva que pudiera impedirle ejercer 
dichas atribuciones de forma segura y apropiada. 
 
1.2.7.2 El titular de una licencia prevista en el presente Anexo se abstendrá de todo abuso de sustancias psicoactivas y de 
cualquier otro uso indebido de las mismas. 
 
1.2.7.3 Recomendación.— Los Estados contratantes deberían asegurarse, en lo posible, de que todos los titulares de 
licencias que hagan cualquier tipo de uso problemático de sustancias sean identificados y retirados de sus funciones críticas 
para la seguridad operacional. Podrá considerarse la posibilidad de reintegro al desempeño de las funciones críticas después 
de untratamiento exitoso o, en aquellos casos en que no sea necesario un tratamiento, después de que cese el uso 
problemático de sustancias y que haya determinado que si la persona continúa desempeñando esas funciones es poco 
probable que ponga en peligro la seguridad operacional. 
 
 Nota.— Hay orientaciones sobre métodos adecuados de identificación (entre los que cabe incluir los exámenes 
bioquímicos en casos tales como, por ejemplo, previos al empleo, sospecha razonable, después de accidentes/incidentes, a 
intervalos y al azar) y sobre otros temas relativos a la prevención en el Manual sobre prevención del uso problemático de 
ciertas sustancias en el lugar de trabajo en la esfera de la aviación (Doc 9654). 
 
1.2.37 Las sustancias psicoactivas se definen en el Capítulo 1 del Anexo 1: 
 
Sustancias psicoactivas. El alcohol, los opiáceos, los canabinoides, los sedativos e hipnóticos, la cocaína, otros 
psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, con exclusión del tabaco y la cafeína. 
 
 
Parte I. Métodos para el otorgamiento de licencias 
Capítulo 1. Disposiciones relativas a las licencias I-1-15 
 
1.3 DISPOSICIONES SANITARIAS QUE FIGURAN EN OTROS ANEXOS 
 
 
1.3.1 En el Anexo 2 — Reglamento del aire, y el Anexo 6 — Operación de aeronaves, figuran otras disposiciones 
de índole sanitaria que se reproducen a continuación. 
 
 
Consumo de sustancias psicoactivas 
 
1.3.2 El Anexo 2 establece en su párrafo 2.5 una norma que restringe el consumo de sustancias psicoactivas 
(como el alcohol, los narcóticos y determinadas drogas) con los siguientes términos: 
 
2.5 Uso problemático de sustancias psicoactivas 
 
El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de la aviación (empleados que ejercen 
funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad) no desempeñarán dichas funciones mientras estén bajo la 
influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión se abstendrán de 
todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias. 
 
1.3.3 Conviene observar que la primera oración del párrafo 2.5 se aplica a la persona que ha consumido una 
sustancia psicoactiva y por esa razón constituye por algún tiempo un riesgo para la seguridad operacional, mientras que 
la segunda oración se refiere a la persona que consume sustancias psicoactivas en forma habitual. 
 
 
Incidencia de la fatiga en las operaciones de vuelo 
 
1.3.4 Los aspectos sanitarios de este tema se consideran en la Parte III, Capítulo 17. 
 
 
Suministros médicos 
 
1.3.5 En el Anexo 6, Parte I, se presentan SARPS y otros textos en adjuntos que se ocupan de los suministros 
médicos de a bordo: 
 
6.2 Para todos los aviones, en todos los vuelos 
 
6.2.2 El avión estará equipado con: 
 
a) suministros médicos accesibles y adecuados. 
 
Recomendación.— Los suministros médicos deberían incluir: 
 
 1) uno o más botiquines de primeros auxilios para uso de la tripulación de cabina en el manejo de incidentes asociados 
a estados de mala salud; 
 
 2) para aviones que requieren transportar una tripulación de cabina como parte de su tripulación operativa, un neceser 
de precaución universal (dos para aviones autorizados a transportar más de 250 pasajeros) para uso de los 
miembros de la tripulación de cabina para manejar incidentes relativos a estados de mala salud asociados a un caso 
de enfermedad que se sospecha contagiosa, o en el caso de enfermedad en el que pueda haber contacto con fluidos 
corporales; y 
 
 3) para aviones autorizados a transportar más de 100 pasajeros en un trayecto de más de dos horas, un botiquín 
médico para uso de los médicos u otras personas cualificadas para tratar emergencias médicas en vuelo. 
 
 Nota.— En el Adjunto B se proporciona orientación acerca de los tipos, número, emplazamiento y contenido de los 
suministros médicos. 
 
I-1-16 Manual de medicina aeronáutica civil 
 
Uso de oxígeno durante el vuelo 
 
1.3.6 En el Anexo 6, Parte I, se indican las medidas para reducir las posibilidades de que se produzca una hipoxia 
que afecte a la seguridad operacional en vuelo: 
 
4.3.8 Provisión de oxígeno 
 
 Nota.— Las altitudes aproximadas en la atmósfera tipo, correspondientes a los valores de presión absoluta que se 
emplean en el texto, son las siguientes: 
 
Presión 
absoluta 
Metros Pies 
 
700 hPa 3 000 10 000 
620 hPa 4 000 13 000 
376 hPa 7 600 25 000 
 
4.3.8.1 No se iniciarán vuelos cuando se tenga que volar a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica en los 
compartimientos del personal sea inferior a 700 hPa a menos que se lleve una provisión de oxígeno respirable para 
suministrarlo: 
 
 a) a todos los miembros de la tripulación y al 10% de los pasajeros durante todo período de tiempo, que exceda de 
30 minutos, en que la presión en los compartimientos que ocupan se mantenga entre 700 hPa y 620 hPa; y 
 
 b) a la tripulación y a los pasajeros durante todo periodo de tiempo en que la presión atmosférica en los 
compartimientos ocupados por los mismos sea inferior a 620 hPa. 
 
4.3.8.2 No se iniciarán vuelos con aviones con cabina a presión a menos que se lleve suficiente provisión de oxígeno 
respirable para todos los miembros de la tripulación y a los pasajeros, que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se 
esté emprendiendo, en caso de pérdida de presión, durante todo periodo de tiempo en que la presión atmosférica en cualquier 
compartimiento por ellos ocupado sea menor de 700 hPa. Además, cuando un avión se utilice a altitudes de vuelo en que la 
presión atmosférica sea inferior a 376 hPa, o cuando un avión se utilice a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea 
superior a 376 hPa, y no pueda descender de manera segura en cuatro minutos a una altitud en que la presión atmosférica sea 
igual a 620 hPa, llevará una provisión mínima de 10 minutos para los ocupantes del compartimiento de pasajeros. 
 
Se ha de tener presente que un hPa = un mbar. 
 
1.3.7 El Anexo 6, Parte I, estipula además en el párrafo 4.4.5.1 que: 
 
4.4.5.1 Todos los miembros de la tripulación ocupados en servicios esenciales para la operación del avión en vuelo, 
utilizarán continuamente el oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se exige el suministro, 
según 4.3.8.1 ó 4.3.8.2. 
 
1.3.8 El párrafo 4.4.5.2 establece que: 
 
4.4.5.2 Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aviones con cabina a presión que vuelen a una altitud a la cual la 
presión atmosférica sea inferior a 376 hPa tendrán a su disposición, en el puesto en que presten servicio de vuelo, una 
máscara de oxígeno del tipo de colocación rápida que permita suministrar oxígeno a voluntad. 
 
1.3.9 La recomendación que figura en el Anexo 6, Parte I, 4.4.6, lleva por título “Protección de la tripulación de 
cabina y de los pasajeros en los aviones de cabina a presión en caso de pérdida de la presión”. 
 
 Recomendación.— La tripulación de cabina debería estar protegida para asegurar, con un grado razonable de 
probabilidad, que no pierda el sentido durante cualquier descenso de emergencia que pudiera ser necesario en caso de 
pérdida de la presión y, además, debería disponer de medios de protección que le permitan administrar los primeros auxilios a 
los pasajeros durante el vuelo estabilizado a continuación de la emergencia. Los pasajeros deberían estar protegidos por 
medio de dispositivos o procedimientos operacionales capaces de asegurar con un grado razonable de probabilidad, que van 
a sobrevivir los efectos de la hipoxia, en caso de pérdida de presión. 
 
Parte I. Métodos para el otorgamiento de licencias 
Capítulo 1. Disposiciones relativas a las licencias I-1-17 
 
 Nota.— No está previsto que la tripulación de cabina pueda siempre prestar ayuda a los pasajeros durante el 
procedimiento o procedimientos de descenso de emergencia que puedan ser necesarios en caso de pérdida de presión. 
 
 
 
1.4