Calefaccion y aire acondicionado

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R1 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 1
CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO
TABLA DE MATERIAS
página página
ESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
ACUMULADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
RELE DEL MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . . 3
RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . 3
CONMUTADOR DEL MOTOR DEL
AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . 4
RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . . 5
CONDENSADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
SERPENTIN DEL EVAPORADOR. . . . . . . . . . . . . . 5
TUBO DE ORIFICIO FIJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
CALEFACTOR Y ACONDICIONADOR DE AIRE . . . 6
CONTROL DE CALEFACTOR Y
ACONDICIONADOR DE AIRE. . . . . . . . . . . . . . . 7
NUCLEO DEL CALEFACTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
CONMUTADOR DE CORTE DE ALTA
PRESION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
VALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION . . . 8
CONMUTADOR DE BAJA PRESION DE
CICLOS DE EMBRAGUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
TUBOS DE REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
ACOPLADORES DE CONDUCTO DE
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
ACEITE REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
ORIFICIOS DE SERVICIO DEL SISTEMA
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
VALVULA DE RETENCION DE VACIO . . . . . . . . . 10
DEPOSITO DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
IAGNOSIS Y COMPROBACION
RENDIMIENTO DEL A/A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
RELE DEL MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . 15
RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR . . . . 16
CONMUTADOR DEL MOTOR DEL
AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
BOBINA DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . 18
RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . 18
CONTROL DEL CALEFACTOR Y A/A. . . . . . . . . . 19
RENDIMIENTO DEL CALEFACTOR . . . . . . . . . . . 20
CONMUTADOR DE CORTE DE ALTA
PRESION DE DOBLE FUNCION . . . . . . . . . . . . 20
CONMUTADOR DE BAJA PRESION DE
CICLOS DE EMBRAGUE . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
FUGAS DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE . . . . 21
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
NIVEL DE ACEITE REFRIGERANTE . . . . . . . . . . 22
RECUPERACION DEL REFRIGERANTE. . . . . . . . 22
CARGA DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE . . . . 22
VACIADO DEL SISTEMA DE REFRIGERANTE . . 23
EQUIPO DE SERVICIO DEL SISTEMA DE
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
DESMONTAJE E INSTALACION
ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES DE
SERVICIO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
ACUMULADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
RELE DEL MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . 28
RESISTOR DE MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . 28
COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . 30
RELE DE EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . . 34
CONDENSADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
CONDUCTOS Y SALIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
SERPENTIN DEL EVAPORADOR. . . . . . . . . . . . . 38
TUBO DE ORIFICIO FIJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
CONTROL DE CALEFACTOR Y A/A. . . . . . . . . . . 39
CAJA DE CALEFACTOR Y A/A . . . . . . . . . . . . . . 40
PUERTA DE LA CAJA DE CALEFACTOR Y
A/A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
NUCLEO DEL CALEFACTOR . . . . . . . . . . . . . . . . 46
CONMUTADOR DE CORTE DE ALTA
PRESION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
CONDUCTO DE LIQUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
CONMUTADOR DE BAJA PRESION DE
CICLOS DE EMBRAGUE . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
ACCIONADOR DE VACIO DE LA PUERTA DE
MODO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
ACOPLADOR DE CONDUCTO DE
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
CONDUCTO DE SUCCION Y DESCARGA . . . . . . 51
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24 - 2 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO R1
CABLE DE CONTROL DE TEMPERATURA . . . . . 53
VALVULA DE RETENCION DE VACIO . . . . . . . . . 53
DEPOSITO DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
SISTEMA DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
AJUSTES
CABLE DE CONTROL DE TEMPERATURA . . . . . 60
ESPECIFICACIONES
TABLA DE APLICACION DE A/A . . . . . . . . . . . . . 60
ESCRIPCION Y
UNCIONAMIENTO
CUMULADOR
ESCRIPCION
El acumulador está instalado en el compartimiento
el motor entre el tubo de salida del serpentín del
vaporador y la entrada del compresor. El refrige-
ante ingresa a la cámara del acumulador a través
el tubo de entrada como vapor de baja presión.
UNCIONAMIENTO
El refrigerante ingresa a la cámara del acumulador
través del tubo de entrada como vapor de baja pre-
ión. Cualquier refrigerante líquido, con contenido de
ceite, cae en la parte inferior de la cámara, que hace
as veces de separador. Una bolsa desecante situada
n el interior de la cámara del acumulador absorbe la
umedad que pudiera haber ingresado y quedado
trapada en el sistema de refrigerante (Fig. 1).
OTOR DEL AVENTADOR
ESCRIPCION
El motor del aventador y la rueda del aventador
stán emplazados en el extremo del lado del acompa-
ante de la caja de calefactor y A/A debajo de la
uantera. El motor del aventador controla la veloci-
ad del aire que circula en la caja haciendo girar una
ueda de aventador de tipo jaula de ardilla, situada
n el interior de la caja, a la velocidad seleccionada.
l motor del aventador y la rueda sólo pueden ser
eparados retirando la caja del calefactor y A/A desde
l habitáculo.
UNCIONAMIENTO
El motor del aventador funciona sólo cuando el
nterruptor de encendido está en la posición ON y la
erilla del conmutador de control de modo del cale-
actor y A/A está en alguna posición excepto en OFF.
l motor del aventador recibe alimentación de la
atería protegida por fusible a través del relé del
otor, siempre que el interruptor de encendido está
n posición ON.
El circuito de alimentación de batería del motor del
ventador está protegido por un fusible situado en el
entro de distribución de tensión (PDC). El circuito
e control del relé del motor del aventador está pro-
egido por un fusible situado en el tablero de conexio-
nes. La velocidad del motor del aventador se controla
al regular la vía de masa a través del conmutador del
control de modo del calefactor y A/A, el conmutador
del motor del aventador, el resistor del motor del
aventador y el relé de reducción de voltaje.
El motor del aventador y la rueda del motor del
aventador no pueden repararse. Si están defectuosos
o dañados deberán reemplazarse. El motor del aven-
tador y la rueda del aventador se reparan cada uno
por separado.
Fig. 1 Acumulador - característico
1 – CONMUTADOR DE BAJA PRESION DE CICLOS DE
EMBRAGUE
2 – CONEXION DEL CONMUTADOR DE PRESION
3 – SALIDA AL COMPRESOR
4 – ORIFICIO ANTISIFON
5 – BOLSA DESECANTE
6 – FILTRO DEL ORIFICIO DE RETORNO DEL ACEITE
7 – TUBO DE RETORNO DE VAPOR
8 – BOVEDA DEL ACUMULADOR
9 – JUNTA EN O
10 – ENTRADA DESDE EL EVAPORADOR
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R1 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 3
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
ELE DEL MOTOR DEL AVENTADOR
ESCRIPCION
El relé del motor del aventador (también conocido
omo relé de reducción de voltaje o VRR) es de tipo
SO. Representa un dispositivo electromecánico que
onmuta directamente corriente de batería del fusible
n el Centro de distribución de tensión (PDC) al
otor del aventador. Se excita cuando la bobina delelé recibe voltaje del interruptor de encendido. Esta
istribución permite reducir la cantidad de corriente
e batería que debe circular por el interruptor de
ncendido.
UNCIONAMIENTO
El circuito de control del relé del motor del aventa-
or está protegido por un fusible situado en el tablero
e conexiones. Cuando el relé se desexcita, el motor
el aventador no recibe corriente de batería. El VRR
irve para reducir las velocidades de funcionamiento
el aventador en el modo de calefacción. En los
odos sin A/A, el relé se desexcita y conmuta la cir-
ulación de corriente por una resistencia agregada en
l tablero del resistor. Cuando se selecciona el modo
e A/A, el relé se excita y el contacto normalmente
bierto sirve para derivar corriente al resistor agre-
ado. El fusible se encuentra en un pequeño tablero
e fusibles que está fijo en el tablero de conexiones.
l relé se excita conectando a masa el lado de baja de
a bobina con el conmutador de HVAC (calefacción-
entilación-A/A) en cualquier modo de A/A. Para
btener mayor información, consulte Relé del motor
el aventador en la sección Diagnosis y pruebas de
ste grupo.
El relé del motor del aventador se monta con un
nico tornillo directamente en la estructura de plás-
ico del tablero de instrumentos, dentro de la aber-
ura de la guantera, junto al soporte amortiguador de
mpacto lateral izquierdo (Fig. 2). Para informarse
obre la identificación y localización del relé, consulte
a etiqueta del centro de distribución de tensión
PDC).
El relé del motor del aventador (VRR) no puede
epararse y, en caso de fallos o daños, debe ser reem-
lazado.
ESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
ESCRIPCION
Durante el ensamblaje del vehículo, el resistor del
otor del aventador se instala en la cámara impe-
ente del salpicadero en el interior del habitáculo,
ntes de la curvatura del panel del tablero de instru-
entos (Fig. 3). No obstante, se ha diseñado una
laca de instalación del resistor para que éste pueda
etirarse a través de un orificio de acceso situado en
la cámara impelente del cubretablero, inmediata-
mente debajo del parabrisas. Se puede acceder al
retirar la cubierta o rejilla de la cámara impelente
del cubretablero. Para obtener más información, con-
sulte Resistor del motor del aventador en la sección
Desmontaje e instalación, en este grupo.
Fig. 2 Localización del relé del motor del aventador
(VRR)
1 – CONECTOR DE RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
2 – RELE DEL MOTOR DEL AVENTADOR
3 – CONECTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
4 – CONECTOR DE LA LUZ DE GUANTERA
HACIA ADE-
LANTE
Fig. 3 Resistor del motor del aventador - instalación
de fábrica
1 – CAMARA IMPELENTE
2 – TORNILLO
3 – RESISTOR
4 – CONECTOR
5 – TORNILLO
6 – PLACA DE INSTALACION DEL RESISTOR
HACIA ADELANTE
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24 - 4 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO R1
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
UNCIONAMIENTO
El resistor posee cables múltiples, cada uno de los
uales cambia la resistencia existente en la vía a
asa del motor del aventador para cambiar la velo-
idad del motor del aventador. El conmutador del
otor del aventador dirige la vía a masa a través del
able de resistor que corresponde para lograr la velo-
idad del motor del aventador seleccionada.
Con el conmutador del motor del aventador en la
osición de menor velocidad, la vía a masa para el
otor se aplica a través de todos los cables del resis-
or. Cada velocidad más alta seleccionada con este
onmutador aplicará la vía a masa del motor del
ventador a través de menos cables del resistor,
umentando la velocidad del motor del aventador.
uando este conmutador está en la posición de
ayor velocidad, se omite al resistor del motor del
ventador y el motor del aventador recibe una vía
irecta a masa.
El resistor del motor del aventador no puede repa-
arse. Si está defectuoso o dañado, debe reempla-
arse.
ONMUTADOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
ESCRIPCION
Un conmutador de motor del aventador de tipo
iratorio de cuatro posiciones, emplazado en el
ablero de control del calefactor y A/A, controla el
otor del aventador del calefactor o calefactor y A/A.
l conmutador permite seleccionar una de las cuatro
elocidades del motor del aventador, pero se desco-
ecta únicamente seleccionando la posición OFF con
a perilla del conmutador de control de modo del cale-
actor y A/A.
UNCIONAMIENTO
El conmutador del motor del aventador dirige la
ía a masa del motor del aventador al resistor del
otor del aventador a través del conmutador de con-
rol de modo, o directamente a masa, según se
equiera para lograr la velocidad del motor del aven-
ador seleccionada.
El conmutador de motor del aventador no puede
epararse. Si está defectuoso o dañado, debe reempla-
arse la unidad de control completa del calefactor o
el calefactor y A/A. La perilla del conmutador del
otor del aventador recibe servicio por separado.
OMPRESOR
ESCRIPCION
El sistema de aire acondicionado de todos los
odelos utiliza un compresor de tipo de placa osci-
ante Sanden SD7H15 de siete cilindros. Este com-
resor tiene una cilindrada fija de 150 centímetros
cúbicos (9,375 pulgadas cúbicas) y tiene los orificios
de succión y descarga situados en la culata de cilin-
dros. El compresor lleva una etiqueta que identifica
el uso de refrigerante R-134a.
FUNCIONAMIENTO
El motor impulsa al compresor mediante un
embrague eléctrico y un conjunto de polea y correa de
transmisión. El compresor se lubrica con aceite refri-
gerante que circula por todo el sistema de refrige-
rante junto con el refrigerante.
El compresor aspira vapor del refrigerante de baja
presión proveniente del evaporador por el orificio de
succión. Luego comprime el refrigerante para obtener
un vapor refrigerante de alta presión y alta tempera-
tura, que se bombea al condensador por el orificio de
descarga del compresor.
El compresor no se puede reparar. Si está defec-
tuoso o dañado, debe reemplazarse el conjunto del
compresor. Para el servicio se dispone del embrague,
la polea y la bobina del embrague del compresor.
EMBRAGUE DEL COMPRESOR
DESCRIPCION
El conjunto del embrague del compresor consta de
una bobina electromagnética fija, un conjunto de
polea y cojinete de maza y un disco de embrague
(Fig. 4). El conjunto de la bobina electromagnética y
el conjunto de cojinete de maza y polea están cada
uno sujeto a la protuberancia de la cubierta delan-
tera del compresor con anillos de muelle. El disco de
embrague se fija al eje del compresor con una tuerca.
Fig. 4 Embrague del compresor - característico
1 – DISCO DE EMBRAGUE
2 – CHAVETA DEL EJE
3 – POLEA
4 – BOBINA
5 – ESPACIADORES DEL EMBRAGUE
6 – ANILLO DE MUELLE
7 – ANILLO DE MUELLE
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R1 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 5
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
UNCIONAMIENTO
El conjunto de embrague del compresor permite
mbragar y desembragar el compresor de la correa de
ransmisión de accesorios en serpentina del motor.
uando la bobina del embrague se excita, contacta
agnéticamente al embrague con la polea e impulsa
l eje del compresor. Cuando la bobina no se excita,
a polea gira libremente sobre el cojinete de maza del
mbrague, que es parte de la polea. La bobina y el
mbrague del compresor son las únicas piezas repa-
ables del compresor.
Diversos componentes controlan el embrague del
ompresor: el conmutador de control de modo del
alefactor y A/A, el conmutador de ciclos de embrague
e baja presión, el conmutador de corte de alta pre-
ión, el relé del embrague del compresor y el Módulo
e control del mecanismo de transmisión (PCM). El
CM llega a retardar el enganche del embrague del
ompresor hasta 30 segundos. Para informarse sobre
os controles del PCM, consulte el grupo 14, Sistema
e combustible.
ELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR
ESCRIPCION
El relé del embrague del compresor es un micro-
elé de la Organización Internacional de Normaliza-
ión (ISO). Las denominacionesde los terminales y
as funciones son las mismas que en el relé ISO con-
encional. Sin embargo, la orientación de los termi-
ales (rastro) es diferente, la capacidad de corriente
s menor y las dimensiones de la caja de relé son
ás pequeñas que las del relé ISO convencional.
UNCIONAMIENTO
El relé del embrague del compresor es un disposi-
ivo electromecánico que conmuta la corriente de
atería a la bobina del embrague del compresor
uando el Módulo de control del mecanismo de trans-
isión (PCM) conecta a masa el lado de la bobina del
elé. El PCM responde a las señales del conmutador
e control de modo del calefactor y A/A, del conmuta-
or de ciclos del embrague de baja presión y del con-
utador de corte de alta presión. Para obtener más
nformación consulte Relé del embrague del compre-
or en la sección Diagnosis y pruebas en este grupo.
El relé del embrague del compresor está emplazado
n el Centro de distribución de tensión (PDC) en el
ompartimiento del motor. Para informarse sobre el
mplazamiento y la identificación del relé, consulte la
tiqueta del PDC.
El relé del embrague del compresor no puede repa-
arse. Si está defectuoso o dañado, debe reempla-
arse.
CONDENSADOR
DESCRIPCION
El condensador está emplazado en la circulación de
aire frente al radiador de refrigeración del motor. Es
un intercambiador de calor que permite que el gas
refrigerante de alta presión que descarga el compre-
sor transfiera su calor al aire que pasa por las aletas
del condensador. Cuando esto ocurre, el gas refrige-
rante se condensa. Cuando el refrigerante sale del
condensador se transforma en refrigerante líquido de
alta presión.
FUNCIONAMIENTO
El volumen de aire que circula por las aletas del
ondensador es de suma importancia para el rendi-
iento de la correcta refrigeración del sistema de aire
condicionado. Por lo tanto, es fundamental que no
aya objetos colocados contra las aberturas de la reji-
la del radiador, en la parte delantera del vehículo o
aterias extrañas en las aletas del condensador que
uedan obstruir la libre circulación del aire. También,
eben volver a instalarse correctamente todas las jun-
as o cubiertas instaladas de fábrica, a continuación
el servicio del radiador o del condensador.
El condensador no puede repararse. Si está defec-
tuoso o dañado, debe reemplazarse.
SERPENTIN DEL EVAPORADOR
DESCRIPCION
El serpentín del evaporador está emplazado en la
caja del calefactor y A/A, debajo del tablero de instru-
mentos. Está situado ahí para que todo el aire que
entra a la caja deba pasar por las aletas del evapo-
rador antes de distribuirse por los conductos y sali-
das del sistema. Sin embargo, el aire que pasa por
las aletas del serpentín del evaporador sólo se acon-
dicionará cuando el compresor esté embragado y cir-
cule el refrigerante por los tubos del serpentín del
evaporador.
FUNCIONAMIENTO
El refrigerante entra al evaporador por el tubo de
orificio fijo como líquido de baja temperatura y baja
presión. Al pasar el aire por las aletas del evapora-
dor, la humedad del aire se condensa en las aletas y
el refrigerante absorbe el calor del aire. La absorción
de calor hace que el refrigerante hierva y se evapore.
El refrigerante se transforma en un gas de baja pre-
sión antes de salir del evaporador.
El serpentín del evaporador no se puede reparar. Si
está defectuoso o dañado, debe reemplazarse.
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24 - 6 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO R1
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
UBO DE ORIFICIO FIJO
ESCRIPCION
El tubo de orificio fijo se encuentra instalado en el
onducto de líquido, entre la salida del condensador y
a entrada del evaporador. El tubo de orificio fijo se
mplaza cerca del extremo delantero de la mitad pos-
erior del conducto de líquido de dos piezas. Para rea-
izar el servicio se accede separando la conexión del
ubo que une las dos mitades del conducto de líquido.
UNCIONAMIENTO
El extremo de entrada del tubo de orificio fijo tiene
na malla de filtro de nylon que filtra el refrigerante
contribuye a reducir la probabilidad de obstrucción
el orificio de regulación por la suciedad del sistema
e refrigerante (Fig. 5). El extremo de salida del tubo
iene una malla difusora de nylon. Los anillos O del
uerpo de plástico del tubo de orificio fijo cierran el
ubo a la parte interna del conducto de líquido y evi-
an que el refrigerante se desvíe del orificio de regu-
ación fijo.
El tubo de orificio fijo se usa para regular el flujo
e refrigerante líquido en el serpentín del evapora-
or. El refrigerante líquido de alta presión prove-
iente del condensador se expande como líquido de
aja presión cuando pasa a través del orificio de
egulación y la malla difusora del tubo de orificio fijo.
El tubo de orificio fijo no se puede reparar. Si está
efectuoso o tapado, debe reemplazarse.
ALEFACTOR Y ACONDICIONADOR DE AIRE
ESCRIPCION
Todos los vehículos tienen instalado un conjunto
omún de caja de unidad de A/A y calefactor (Fig. 6).
l sistema combina las posibilidades de aire acondi-
ionado, calefacción y ventilación en una caja única
nstalada debajo del tablero de instrumentos. Los
ehículos que sólo tienen sistema de calefactor no
Fig. 5 Tubo de orificio fijo - característico
1 – MALLA DIFUSORA
2 – ANILLOS O
3 – MALLA DEL FILTRO DE ENTRADA
4 – ORIFICIO
FLUJO
incluyen el serpentín del evaporador ni la puerta de
recirculación de aire.
FUNCIONAMIENTO
El aire puro del exterior ingresa al vehículo por la
abertura superior del cubretablero situada en la base
del parabrisas y pasa por una cámara impelente a la
caja del aventador del sistema de calefactor y A/A. A
partir de este momento puede regularse la velocidad
de la circulación de aire mediante el conmutador del
selector de velocidad del motor del aventador, situado
en el tablero de control del calefactor y A/A. Para que
el sistema de calefactor y A/A reciba un volumen sufi-
ciente de aire exterior, las aberturas de admisión de
aire no deben tener nieve, hielo, hojas ni ningún otro
tipo de obstrucción.
Es también importante mantener las aberturas de
admisión de aire sin desechos porque las partículas
de hojas y otros residuos lo suficientemente pequeños
como para pasar a través de la malla de la cámara
impelente del cubretablero, pueden acumularse den-
tro de la caja del calefactor y A/A. El ambiente
cerrado, tibio, húmedo y oscuro que se crea dentro de
la caja del calefactor y A/A es ideal para el creci-
miento de ciertos mohos y otros hongos. Cualquier
acumulación de materia de plantas descompuestas
proporciona una fuente de alimentación adicional
para las esporas fungales que entran a la caja con el
aire exterior. El exceso de residuos, como también los
olores desagradables creados por las plantas en des-
composición y el crecimiento de los hongos pueden
Fig. 6 Sistema de calefactor y acondicionador de
aire de mezcla de aire común - característico
1 – PUERTA DE MEZCLA DE AIRE DE TEMPERATURA
2 – NUCLEO DEL EVAPORADOR
3 – AVENTADOR
4 – PUERTA DEL DESCONGELADOR DEL PANEL
5 – PUERTA DEL DESCONGELADOR TERMICO
6 – NUCLEO DEL CALEFACTOR
7 – PUERTA DE RECIRCULACION DE AIRE
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
escargarse hacia el interior del habitáculo durante
l funcionamiento del sistema del calefactor y A/A.
El calefactor y acondicionador de aire opcional son
istemas de tipo de mezcla de aire. En un sistema de
sta característica, una puerta de mezcla de aire con-
rola la cantidad de aire no acondicionado (o aire
efrigerado proveniente del evaporador en modelos
on acondicionador de aire) que se permite que atra-
iese o circunde el núcleo del calefactor. En el tablero
e control del calefactor y A/A existe una palanca de
ontrol de temperatura que determina la tempera-
ura del aire de descarga al mover un cable que
cciona la puerta de mezcla de aire. Esto permite un
ontrol manual casi inmediato de latemperatura del
ire de salida del sistema.
La palanca del control de modo situada en el
ablero de control del calefactor, o del calefactor y
/A, se utiliza para dirigir el aire acondicionado a las
alidas seleccionadas del sistema. Ambos conmutado-
es de control de modo utilizan el vacío del motor
ara controlar las puertas de modo que son impulsa-
as por motores accionadores de vacío.
En vehículos con aire acondicionado, la admisión
e aire exterior puede interrumpirse seleccionando el
odo de recirculación (Máx. A/A) con la palanca de
ontrol de modo. De esta forma se acciona una puerta
e recirculación de aire operada por vacío que cierra
a admisión de aire puro externo y recircula el aire
ue ya se encuentra en el interior del vehículo.
En todos los modelos el acondicionador de aire
pcional está diseñado para utilizar refrigerante
-134a, sin CFC. El sistema de aire acondicionado
iene un evaporador para refrigerar y deshumedecer
l aire que ingresa antes de mezclarlo con el aire
aliente. Este sistema utiliza un tubo de orificio fijo
n el conducto de líquido entre el condensador y el
erpentín del evaporador para regular el refrigerante
ue circula por el serpentín. Para mantener una tem-
eratura mínima en el evaporador, un conmutador de
resión fijo situado en el acumulador activa los ciclos
el embrague del compresor.
ONTROL DE CALEFACTOR Y
CONDICIONADOR DE AIRE
ESCRIPCION
Ambos sistemas, solamente calefactor y calefactor y
/A, utilizan una combinación de controles de tipo
ecánicos, eléctricos y por vacío. Estos controles pro-
orcionan al conductor del vehículo una variedad de
pciones que ayudan a mantener una temperatura
gradable en el interior del vehículo. Para informarse
on mayor detalle sobre las características, el uso y
os funcionamientos sugeridos de estos controles, con-
ulte el manual del propietario que está dentro de la
uantera del vehículo.
FUNCIONAMIENTO
El panel de control del calefactor o del calefactor y
A/A se localiza a la derecha del grupo de instrumen-
tos en el panel del tablero de instrumentos. El panel
de control posee una perilla de control de tempera-
tura de tipo giratorio, una perilla de conmutador de
control de modo de tipo giratorio y una perilla de tipo
giratorio de conmutador de velocidades del motor del
aventador.
El panel del control del calefactor o del calefactor y
A/A no puede repararse. Si no funciona o está
dañado, debe reemplazarse la unidad completa. Las
luces de iluminación están disponibles para el servi-
cio de repuesto.
NUCLEO DEL CALEFACTOR
DESCRIPCION
El núcleo del calefactor se encuentra emplazado en
la caja de calefactor y A/A, debajo del tablero de ins-
trumentos. Es un intercambiador de calor con hileras
de tubos y aletas.
FUNCIONAMIENTO
El refrigerante del motor circula en todo momento
a través de mangueras del calefactor al núcleo del
calefactor. Al circular el refrigerante a través del
núcleo del calefactor, el calor que se elimina del
motor se transfiere a las aletas y tubos del núcleo del
calefactor. El aire que se dirige al núcleo del calefac-
tor recoge el calor de las aletas. La puerta de mezcla
de aire permite controlar la temperatura del aire de
salida del calefactor, determinando qué cantidad del
aire que circula a través de la caja del calefactor y
aire acondicionado se dirige por el núcleo del calefac-
tor. La velocidad del motor del aventador controla la
cantidad de aire que circula por la caja del calefactor
y A/A.
El núcleo del calefactor no se puede reparar. Si
está defectuoso o dañado, debe reemplazarse. Para
informarse sobre el sistema de refrigeración, el refri-
gerante del motor y las mangueras del calefactor,
consulte Sistema de refrigeración.
CONMUTADOR DE CORTE DE ALTA PRESION
DESCRIPCION
El conmutador de corte de alta presión se encuen-
tra emplazado en el conducto de descarga cercano al
compresor. El conmutador está enroscado en una
conexión que contiene una válvula de tipo Schrader.
Esta válvula permite efectuar el servicio del conmu-
tador sin descargar el sistema refrigerante. La
conexión del conducto de descarga está equipada con
un anillo O para sellar la conexión del conmutador.
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
UNCIONAMIENTO
El conmutador de corte de alta presión está conec-
ado eléctricamente en serie con el conmutador de
aja presión de ciclos de embrague entre la masa y el
ódulo de control del mecanismo de transmisión
PCM). Los contactos del conmutador se abren y se
ierran para hacer que el PCM active y desactive el
mbrague del compresor. De esta forma impide el
uncionamiento del compresor cuando la presión del
onducto de descarga se aproxima a niveles elevados.
Los contactos del conmutador de corte de alta pre-
ión se abren cuando la presión del conducto de des-
arga aumenta por encima de 3.100 a 3.375 kPa (450
490 psi). Los contactos del conmutador se cierran
uando la presión del conducto de descarga cae por
ebajo de 1.860 a 2.275 kPa (270 a 330 psi).
El conmutador de corte de alta presión es una uni-
ad calibrada en la fábrica. No se puede ajustar o
eparar y, si está defectuoso o dañado, debe reempla-
arse.
ALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION
ESCRIPCION
La válvula de descarga de alta presión se encuen-
ra en la culata de cilindros del compresor, situada
n la parte posterior del compresor. Esta válvula
ecánica está diseñada para ventear el refrigerante
el sistema, a fin de evitar que se dañe el compresor
otros componentes del sistema como consecuencia
e la restricción del flujo de aire en el condensador o
or una carga excesiva de refrigerante.
UNCIONAMIENTO
La válvula de descarga de alta presión ventea el
istema cuando se alcanza una presión de descarga
e 3.445 a 4.135 kPa (500 a 600 psi) o mayor. La vál-
ula se cierra con una presión de descarga mínima
e 2.756 kPa (400 psi).
La válvula de descarga de alta presión ventea sólo
a cantidad de refrigerante suficiente para reducir la
resión del sistema y después se vuelve a asentar por
í misma. La mayor parte del refrigerante permanece
n el sistema. Si la válvula ventea refrigerante, no
ignifica que está defectuosa.
La válvula de descarga de alta presión es una uni-
ad calibrada en la fábrica. No puede ajustarse o
epararse y no se debe retirar o alterar de modo
lguno. El servicio de la válvula se realiza única-
ente como parte del conjunto del compresor.
CONMUTADOR DE BAJA PRESION DE CICLOS
DE EMBRAGUE
DESCRIPCION
El conmutador de baja presión de ciclos de
embrague está instalado en el acumulador cerca de la
parte superior. El conmutador está enroscado en la
conexión del acumulador que contiene una válvula de
tipo Schrader, la cual permite reparar el conmutador
sin descargar el sistema de refrigerante. La conexión
del acumulador tiene instalado un anillo O para
sellar la conexión del conmutador.
FUNCIONAMIENTO
El conmutador de baja presión de ciclos de
embrague está conectado eléctricamente en serie con
el conmutador de corte de alta presión, entre la masa
y el Módulo de control del mecanismo de transmisión
(PCM). Al abrirse y cerrarse, los contactos del conmu-
tador hacen que el PCM conecte y desconecte el
embrague del compresor. Esto regula la presión del
sistema de refrigerante y controla la temperatura del
evaporador. El control de la temperatura del evapo-
rador evita que el agua condensada en las aletas del
evaporador se congele y obstruya el paso de aire del
sistema de aire acondicionado.
Los contactos del conmutador de baja presión de
ciclos de embrague se encuentran abiertos cuando la
presión de succión es de aproximadamente 165 kPa
(246 1 psi) o menor. Los contactos del conmutador se
cierran cuando la presión de succión asciende aproxi-
madamente entre 269 kPa (396 2 psi) o más. Los
contactos del conmutador también se abren con tem-
peraturas ambiente bajas, inferiores a -1° C (30° F)
aproximadamente. Esto se debe a la relación de pre-
sión y temperatura del refrigerante contenidoen el
sistema.
El conmutador de baja presión de ciclos de
embrague es una unidad calibrada en fábrica. No
puede ajustarse ni repararse y, si está defectuoso o
dañado, debe reemplazarse.
REFRIGERANTE
DESCRIPCION
El refrigerante utilizado en este sistema de aire
acondicionado es un compuesto de Hidrofluorcarbono
(HFC) tipo R-134a. A diferencia del R-12, que es un
compuesto de Clorofluorcarbono (CFC), el refrige-
rante R-134a no contiene cloro que empobrece la capa
de ozono. El refrigerante R-134a es un gas licuado no
tóxico, no inflamable, cristalino e incoloro.
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
Si bien el R-134a no contiene cloro, se debe recupe-
ar y reciclar igual que los refrigerantes de tipo CFC.
sto se debe a que el R-134a es un gas de inverna-
ero y puede contribuir al calentamiento mundial.
UNCIONAMIENTO
El refrigerante R-134a no es compatible con el
efrigerante R-12 en el sistema de aire acondicio-
ado. Aún una pequeña cantidad de R-12 que se
gregue a un sistema con refrigerante R-134a cau-
ará fallos del compresor, sedimentación en el aceite
efrigerante o bajo rendimiento del sistema de aire
condicionado. Asimismo, los aceites refrigerantes
intéticos de base de Polialquilenglicol (PAG) utiliza-
os en los sistemas con refrigerante R-134a no son
ompatibles con los aceites refrigerantes de base
ineral utilizados en los sistemas con refrigerante
-12.
Los orificios de servicio, los acopladores de herra-
ientas de servicio y las botellas de dosificación de
efrigerante del sistema de refrigerante R-134a están
iseñados con conexiones exclusivas, para asegurar
ue el sistema R-134a no se contamine accidental-
ente con el refrigerante incorrecto (R-12). Existen
ambién etiquetas colocadas en el compartimiento del
otor del vehículo y en el compresor, que indican a
os técnicos de servicio que el sistema de aire acondi-
ionado está equipado con refrigerante R-134a.
UBOS DE REFRIGERANTE
ESCRIPCION
Los tubos y mangueras de refrigerante transportan
efrigerante entre los distintos componentes del sis-
ema de aire acondicionado. Una manguera de tipo
arrera diseñada con un tubo de nilón, que está con-
enida entre capas de goma, se emplea para el sis-
ema de aire acondicionado con R-134a de este
ehículo. Este tubo de nilón actúa para dar una
ayor contención al refrigerante R-134a, que tiene
na estructura molecular menor que el refrigerante
-12. Los extremos de las mangueras de refrigerante
stán hechas de aluminio o acero liviano y normal-
ente utilizan conexiones para extremos sin solda-
ura de latón.
Los dobleces o curva pronunciada en la tubería de
efrigerante reducirá la capacidad de todo el sistema
e aire acondicionado. Las retorceduras y curvas
educen la circulación de refrigerante en el sistema.
na regla aconsejable para aplicar a los tubos de
efrigerante de manguera flexible es mantener un
adio en todas las curvas que sea, por lo menos, diez
eces el diámetro de la manguera. Además, los tubos
e refrigerante deben encaminarse de tal manera que
stén a no menos de 80 mm (3 pulg.) del múltiple de
scape.
FUNCIONAMIENTO
Las altas presiones se producen en el sistema de
refrigerante cuando el compresor de aire acondicio-
nado está en funcionamiento. Deben extremarse los
cuidados para asegurar que cada una de las conexio-
nes del sistema de refrigerante esté apretada a pre-
sión y no presente ninguna fuga. Es una buena
medida inspeccionar todos los tubos de refrigerante
de manguera flexible, por lo menos, una vez al año
para tener la certeza de que están en buen estado y
debidamente encaminados.
Los tubos y mangueras de refrigerante se acoplan
con otros componentes del sistema de HVAC (calefac-
ción-ventilación-A/A) mediante conexiones de bloqueo
tipo mordaza. Una junta estática, tipo junta de acero
plana, con un anillo O fijo que se comprime, se uti-
liza para conectar las tuberías con los componentes
del A/A. De esta forma, se asegura la integridad del
sistema de refrigerante.
Los tubos y mangueras de refrigerante no pueden
repararse y, en caso de fallo o avería, deben reempla-
zarse.
ACOPLADORES DE CONDUCTO DE
REFRIGERANTE
DESCRIPCION
Para conectar muchos de los conductos de refrige-
rante y otros componentes al sistema de refrigerante
se utilizan acopladores de cierre con muelle. Estos
acopladores requieren una herramienta especial para
desacoplar las dos mitades del acoplador.
FUNCIONAMIENTO
Un muelle circular mantiene unidas las partes del
acoplador de cierre con muelle dentro de una jaula
circular en la mitad macho de la conexión (Fig. 7).
Cuando se conectan ambas mitades del acoplador, el
extremo abocinado de la conexión hembra se desliza
por detrás del muelle circular para encajar en la
jaula de la conexión macho. El muelle circular y la
jaula evitan que el extremo abocinado de la conexión
hembra se desprenda de la jaula.
Para sellar la conexión se utilizan dos anillos O
situados en la mitad macho de la conexión. Estos ani-
llos O son compatibles con el refrigerante R-134a.
Los anillos O deben reemplazarse por otros del
mismo material.
Los collarines secundarios se instalan sobre las dos
mitades del acoplador conectadas en la fábrica para
mayor protección contra el desprendimiento.
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24 - 10 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO R1
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
CEITE REFRIGERANTE
ESCRIPCION
El aceite refrigerante que se utiliza en los sistemas
on refrigerante R-134a es un lubricante de base sin-
ética, Polialquilenglicol (PAG) sin parafina. Los acei-
es refrigerantes tipo R-12 de base mineral no son
ompatibles con los aceites PAG y nunca deben intro-
ucirse en un sistema de refrigerante R-134a.
Se dispone de diferentes aceites PAG, cada uno de
os cuales contiene un paquete de aditivos distinto. El
ompresor SD7H15 utilizado en este vehículo está
iseñado para usar un aceite refrigerante PAG
P-20. Utilice únicamente aceite refrigerante del
ismo tipo para efectuar el servicio del sistema de
efrigerante.
UNCIONAMIENTO
Después de realizar cualquier operación de recupe-
ación o reciclado de refrigerante, siempre complete
l sistema de refrigerante con la misma cantidad del
ceite refrigerante recomendado que se extrajo. Si la
antidad de aceite refrigerante es inferior a la nor-
al, puede causar daños en el compresor y si es exce-
iva puede reducir el rendimiento del sistema de aire
condicionado.
Fig. 7 Acoplador de cierre con muelle -
característico
1 – MITAD MACHO DEL ACOPLADOR DE CIERRE CON MUELLE
2 – MITAD HEMBRA DEL ACOPLADOR DE CIERRE CON
MUELLE
3 – COLLARIN SECUNDARIO
4 – ARO INDICADOR DE CONEXION
5 – JAULA DEL ACOPLADOR
6 – MUELLE CIRCULAR
7 – JAULA DEL ACOPLADOR
8 – ANILLOS O
El aceite refrigerante PAG es mucho más higroscó-
pico que el aceite mineral y absorberá toda la hume-
dad con la que entre en contacto, incluso la humedad
del aire. El recipiente del aceite PAG debe mante-
nerse siempre tapado herméticamente hasta que
deba utilizarse. Después del uso, vuelva a tapar el
recipiente inmediatamente para evitar que penetre
humedad.
ORIFICIOS DE SERVICIO DEL SISTEMA
REFRIGERANTE
DESCRIPCION
Los dos orificios de servicio del sistema de refrige-
rante se utilizan para cargar, recuperar y reciclar,
vaciar y probar el sistema de refrigerante del aire
acondicionado. En el sistema R-134a se utilizan
tamaños exclusivos de acopladores de orificios de ser-
vicio, para asegurar que el sistema refrigerante no se
contamine accidentalmente debido al empleo de un
refrigerante (R12) o equipos de servicio del sistema
refrigerante incorrectos.
FUNCIONAMIENTO
El orificio de servicio de alta presión se encuentra
en el conducto de líquido entre el condensador y el
evaporador, cerca de la parte delantera del comparti-
miento del motor. El orificio de servicio de baja pre-
sión se encuentra en el colector del compresor,
directamente encima del orificio de succión delcom-
presor.
Cada orificio de servicio tiene un tapón protector
de plástico a rosca instalado de fábrica. Después de
realizar el servicio del sistema de refrigerante, siem-
pre vuelva a instalar ambos tapones de los orificios
de servicios.
VALVULA DE RETENCION DE VACIO
DESCRIPCION
En el conducto de alimentación de vacío de acceso-
rios en el compartimiento del motor, cerca de la
conexión de vacío sobre el multiplicador del servo-
freno, se encuentra instalada una válvula de reten-
ción de vacío. Esta válvula de retención está
diseñada de tal manera que permite el flujo de vacío
en un solo sentido a través de los circuitos de alimen-
tación de vacío de los accesorios.
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DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
UNCIONAMIENTO
La utilización de una válvula de retención de vacío
yuda a retener en el sistema el vacío necesario para
antener las posiciones de modos seleccionadas del
alefactor y A/A. La válvula de retención impedirá
ue el motor purgue vacío del sistema a través del
últiple de admisión cuando funciona durante un
iempo prolongado sometido a carga pesada (bajo
ivel de vacío en el motor).
La válvula de retención de vacío no puede repa-
arse. Si está defectuosa o dañada, debe reempla-
arse.
EPOSITO DE VACIO
ESCRIPCION
El depósito de vacío se encuentra instalado en el
ado inferior del panel de la cubierta y rejilla de la
ámara impelente del cubretablero, en la zona del
ado derecho de la cámara impelente. La cubierta y
ejilla de la cámara impelente del cubretablero debe
etirarse del vehículo para poder acceder al depósito
e vacío a fin de realizar el servicio.
UNCIONAMIENTO
El vacío del motor se almacena en el depósito de
acío. El vacío almacenado se utiliza para hacer fun-
ionar los accesorios del vehículo operados por vacío
urante los intervalos de bajo nivel de vacío del
otor cuando, por ejemplo, el vehículo asciende una
endiente pronunciada o en otras condiciones de fun-
ionamiento del motor con carga elevada.
El depósito de vacío no puede repararse. Si está
efectuoso o dañado, debe reemplazarse.
IAGNOSIS Y COMPROBACION
ENDIMIENTO DEL A/A
El sistema de aire acondicionado está diseñado
ara proporcionar al habitáculo aire de baja tempe-
atura y baja humedad. El evaporador, localizado en
a caja del calefactor y A/A en el salpicadero, debajo
el tablero de instrumentos, se enfría hasta alcanzar
emperaturas cercanas al punto de congelación. A
edida que el aire caliente y húmedo pasa por el
vaporador refrigerado, el aire transfiere su calor al
efrigerante en los tubos del evaporador y la hume-
ad en el aire se condensa en las aletas del evapora-
or. En condiciones de mucho calor y humedad, el
istema de aire acondicionado es más eficaz en el
odo de recirculación (Max.— A/A). Con el sistema
n el modo de recirculación, sólo pasa aire del habi-
áculo por el evaporador. A medida que este aire se
eshumidifica, los niveles de rendimiento del sistema
e aire acondicionado aumentan.
La humedad influye mucho en la temperatura del
aire que se envía al interior del vehículo. Es impor-
tante entender el efecto que la humedad ejerce en el
rendimiento del sistema de aire acondicionado.
Cuando la humedad es elevada, el evaporador tiene
que cumplir una doble función; debe reducir la tem-
peratura del aire y también debe reducir la tempera-
tura de la humedad en el aire que se condensa en las
aletas del evaporador. La condensación de la hume-
dad en el aire transfiere energía térmica a las aletas
y las tuberías del evaporador. Esto reduce la cantidad
de calor que el evaporador puede absorber del aire.
La humedad elevada reduce notablemente la capaci-
dad del evaporador para reducir la temperatura del
aire.
No obstante, la capacidad del evaporador utilizada
para reducir la cantidad de humedad en el aire no se
desperdicia. Al eliminar parte de la humedad del aire
que entra al vehículo se brinda mayor confort a los
pasajeros. Sin embargo, algunos propietarios exigen
demasiado de sus sistemas de aire acondicionado en
días húmedos. La mejor forma de determinar si el
sistema funciona como es debido es realizando una
prueba de rendimiento, que también proporciona
valiosos indicios sobre la posible causa de un pro-
blema en el sistema de aire acondicionado.
Antes de llevar a cabo este procedimiento, repase
las Advertencias y precauciones de servicio incluidas
al principio de este grupo. La temperatura del aire
en el ambiente donde se lleve a cabo la prueba
deberá ser de 21° C (70° F) como mínimo.
(1) Conecte un tacómetro y un juego de indicadores
de colectores.
(2) Coloque la perilla del conmutador de modo de
control del calefactor y A/A en la posición de modo de
recirculación (Max. —A/A), la perilla de control de
temperatura en la posición de frío máximo y la peri-
lla del conmutador de motor del aventador en la posi-
ción de mayor velocidad.
(3) Ponga en marcha el motor y regule el ralentí a
1.000 rpm con el compresor embragado.
(4) El motor deberá alcanzar la temperatura de
funcionamiento. Las puertas y ventanillas deben
estar cerradas.
(5) Inserte un termómetro en la salida central del
lado del conductor del A/A (tablero). Haga funcionar
el motor durante cinco minutos.
(6) El embrague del compresor puede ciclar en fun-
ción de las condiciones de la temperatura ambiente y
la humedad. Si el embrague cicla, desenchufe el
conector del mazo de cables del conmutador de baja
presión de ciclos de embrague del conmutador empla-
zado en el acumulador, (Fig. 8). Coloque un cable de
puente entre las dos cavidades del conector del mazo
de cables del conmutador de baja presión de ciclos de
embrague.
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24 - 12 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO R1
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
Fig. 8 Conmutador de baja presión de ciclos de
embrague - característico
1 – CONMUTADOR DE BAJA PRESION DE CICLOS DEL
EMBRAGUE
2 – ACUMULADOR
(7) Con el embrague del compresor acoplado, regis-
tre la temperatura del aire de descarga, la presión de
descarga del compresor y la presión de la entrada del
evaporador.
(8) Compare la temperatura del aire de descarga
con el Cuadro de temperatura y presión de rendi-
miento. Si la temperatura de aire de descarga es
alta, consulte Fugas en el sistema de refrigerante en
la sección Diagnosis y pruebas en este grupo y Carga
del sistema de refrigerante en la sección Procedi-
mientos de servicio, en este grupo.
Temperatura y presión de rendimiento
Temperatura ambiente
21°C
(70°F)
27°C
(80°F)
32°C
(90°F)
38°C
(100°F)
43°C
(110°F)
Temperatura del aire máxima
permitida en la salida central del
tablero
3°C
(38°F)
7°C
(44°F)
9°C
(48°F)
13°C
(55°F)
18°C
(64°F)
Presión de entrada del
evaporador en el orificio de carga
172 a 241
kPa
(25 a 35 psi)
221 a 276
kPa
(32 a 40 psi)
255 a 310
kPa
(37 a 45 psi)
269 a 345
kPa
(39 a 50 psi)
310 a 379
kPa
(45 a 55 psi)
Presión de descarga del
compresor
1.102 a
1.378 kPa
(160 a
200 psi)
1.309 a
1.516 kPa
(190 a
220 psi)
1.378 a
1.654 kPa
(200 a
240 psi)
1.516 a
1.791 kPa
(220 a
260 psi)
1.723 a
2.067 kPa
(250 a
300 psi)
(9) Compare las lecturas de presión de descarga
el compresor y de succión (entrada del evaporador)
on el Cuadro de temperatura y presión de rendi-
miento. Si la presión de descarga del compresor o la
presión de succión no son normales, consulte el Cua-
dro de diagnosis de presión.
Diagnosis de presión
Condición Causas posibles Corrección
Ciclos rápidos de embrague
del compresor (diez o más
ciclos por minuto).
1. Carga del sistema de
refrigerante baja.
1. Consulte Fugas del sistema de refrigerante en
este grupo. Pruebe si el sistema de refrigerante
presenta fugas. Repare, vacíe y cargue el
sistema de refrigerante, si se requiere.
R1 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 13
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
Diagnosis de presión
Condición Causas posibles Corrección
Presiones iguales, pero el
embrague del compresor no
embraga.
1. No hay refrigeranteen el
sistema de refrigerante.
2. Fusible defectuoso.
3. Bobina del embrague del
compresor defectuosa.
4. Relé del embrague del
compresor defectuoso.
5. Conmutador de baja
presión de ciclos de
embrague instalado
incorrectamente o
defectuoso.
6. Conmutador de corte de
alta presión defectuoso.
7. Módulo de control del
mecanismo de transmisión
(PCM) defectuoso.
1. Consulte Fugas del sistema de refrigerante en
este grupo. Pruebe si el sistema de refrigerante
presenta fugas. Repare, vacíe y cargue el
sistema de refrigerante, si se requiere.
2. Verifique los fusibles en el Centro de
distribución de tensión y en el tablero de
conexiones. Repare el circuito o el componente
en corto y reemplace los fusibles, si se requiere.
3. Consulte Bobina de embrague del compresor
en este grupo. Pruebe la bobina del embrague
del compresor y reemplácela, si se requiere.
4. Consulte Relé del embrague del compresor en
este grupo. Pruebe el relé del embrague del
compresor y los circuitos del relé. Repare los
circuitos o reemplace el relé, si se requiere.
5. Consulte Conmutador de baja presión de
ciclos de embrague en este grupo. Pruebe el
conmutador de baja presión de ciclos de
embrague y apriételo o reemplácelo, si se
requiere.
6. Consulte Conmutador de corte de presión alta
en este grupo. Pruebe el conmutador de corte de
presión alta y reemplácelo, si se requiere.
7. Consulte el manual pertinente de
Procedimientos de diagnóstico para las pruebas
del PCM. Pruebe el PCM y reemplácelo, si se
requiere.
Presiones normales, pero las
temperaturas del aire de la
prueba de rendimiento del
A/A en la salida central del
tablero están demasiado
altas.
1. Exceso de aceite
refrigerante en el sistema.
2. Cable de control de la
temperatura instalado
incorrectamente o
defectuoso.
3. La puerta de mezcla de
aire no funciona o cierra de
modo incorrecto.
1. Consulte Nivel de aceite refrigerante en este
grupo. Recupere el refrigerante del sistema de
refrigerante e inspeccione el contenido de aceite
refrigerante. Restablezca el aceite refrigerante a
su nivel correcto, si se requiere.
2. Consulte Cable de control de la temperatura
en este grupo. Inspeccione si el cable de control
de la temperatura está bien encaminado y si
funciona correctamente y corríjalo, si se requiere.
3. Consulte Puerta de mezcla de aire en Puerta
de la caja del calefactor y A/A en este grupo.
Inspeccione si la puerta de mezcla de aire
funciona y cierra correctamente y corríjala, si se
requiere.
La presión del lado bajo es
normal o ligeramente baja y
la presión del lado alto es
demasiado baja.
1. Carga del sistema de
refrigerante baja.
2. El flujo de refrigerante a
través del acumulador es
restringido.
3. El flujo de refrigerante a
través del serpentín del
evaporador es restringido.
4. Compresor defectuoso.
1. Consulte Fugas del sistema de refrigerante en
este grupo. Pruebe si el sistema de refrigerante
presenta fugas. Repare, vacíe y cargue el
sistema de refrigerante, si se requiere.
2. Consulte Acumulador en este grupo.
Reemplace el acumulador si está restringido.
3. Consulte Serpentín del evaporador en este
grupo. Reemplace el serpentín del evaporador si
está restringido.
4. Consulte Compresor en este grupo.
Reemplace el compresor, si se requiere.
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24 - 14 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO R1
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
Diagnosis de presión
Condición Causas posibles Corrección
La presión del lado bajo es
normal o ligeramente alta y la
presión del lado alto es
demasiado alta.
1. Circulación de aire del
condensador restringida.
2. El ventilador de
refrigeración no funciona.
3. Sistema de refrigerante
sobrecargado.
4. Aire en el sistema de
refrigerante.
5. Recalentamiento del
motor.
1. Verifique si el condensador tiene las aletas
dañadas, hay objetos extraños que obstruyen el
paso del aire por las aletas del condensador y
faltan juntas de aire o están incorrectamente
instaladas. Para informarse sobre las juntas de
aire, consulte el grupo 7, Sistema de
refrigeración. Limpie, repare o reemplace los
componentes, según se requiera.
2. Para informarse, consulte el grupo 7, Sistema
de refrigeración. Pruebe el ventilador de
refrigeración y reemplácelo, si se requiere.
3. Consulte Carga del sistema de refrigerante en
este grupo. Recupere el refrigerante del sistema
de refrigerante. Cargue el sistema de refrigerante
hasta el nivel correcto, si se requiere.
4. Consulte Fugas del sistema de refrigerante en
este grupo. Pruebe si el sistema de refrigerante
presenta fugas. Repare, vacíe y cargue el
sistema de refrigerante, si se requiere.
5. Para informarse, consulte el grupo 7, Sistema
de refrigeración. Pruebe el sistema de
refrigeración y repárelo, si se requiere.
La presión del lado bajo es
demasiado alta y la presión
del lado alto es demasiado
baja.
1. La correa de transmisión
de accesorios patina.
2. El tubo de orificio fijo no
está instalado.
3. Compresor defectuoso.
1. Para informarse, consulte el grupo 7, Sistema
de refrigeración. Inspeccione la condición y la
tensión de la correa de transmisión de
accesorios. Ajuste o reemplace la correa de
transmisión de accesorios, si se requiere.
2. Consulte Tubo de orificio fijo en este grupo.
Instale el tubo de orificio fijo faltante, si se
requiere.
3. Consulte Compresor en este grupo.
Reemplace el compresor, si se requiere.
La presión del lado bajo es
demasiado baja y la presión
del lado alto es demasiado
alta.
1. El flujo de refrigerante es
restringido a través de los
conductos de refrigerante.
2. El flujo de refrigerante es
restringido a través del tubo
de orificio fijo.
3. El flujo de refrigerante es
restringido a través del
condensador.
1. Consulte Conducto de líquido y conducto de
succión y descarga en este grupo. Inspeccione si
los conductos de refrigerante presentan dobleces,
curvas agudas o un recorrido incorrecto. Corrija
el recorrido o reemplace el conducto de
refrigerante, si se requiere.
2. Consulte Tubo de orificio fijo en este grupo.
Reemplace el tubo de orificio fijo restringido, si se
requiere.
3. Consulte Condensador en este grupo.
Reemplace el condensador restringido, si se
requiere.
OTOR DEL AVENTADOR
DVERTENCIA: ANTES DE REALIZAR LA DIAGNO-
IS O EL SERVICIO DE LOS COMPONENTES DEL
OLANTE DE DIRECCION, LA COLUMNA DE
IRECCION O EL TABLERO DE INSTRUMENTOS EN
OS VEHICULOS QUE TIENEN INSTALADO EL SIS-
TEMA DE AIRBAG, CONSULTE EL GRUPO 8M - SIS-
TEMAS DE SUJECION PASIVA. DE NO TOMARSE
LAS PRECAUCIONES ADECUADAS, SE PODRIA
PRODUCIR EL DESPLIEGUE ACCIDENTAL DEL AIR-
BAG CON EL CONSIGUIENTE RIESGO DE LESIO-
NES PERSONALES.
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DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
Para informarse sobre los diagramas y las descrip-
iones de los circuitos, consulte la sección Aire acon-
icionado y calefactor en el grupo 8W, Diagramas de
ableado. Entre las causas posibles que impiden el
uncionamiento del motor del aventador se incluyen:
• Fusible defectuoso
• Conectores o cableado del circuito de mazo de
ableado del motor del aventador defectuosos
• Resistor de motor del aventador defectuoso
• Relé del motor del aventador defectuoso
• Reducción de voltaje defectuosa
• Conmutador del motor del aventador defectuoso
• Conmutador de control de modo del calefactor y
/A defectuoso
• Motor del aventador defectuoso.
Entre las causas posibles que impiden el funciona-
iento del motor del aventador en todas las velocida-
es se incluyen:
• Fusible defectuoso
• Conmutador del motor del aventador defectuoso
• Resistor del motor del aventador defectuoso
• Relé del motor del aventador defectuoso
• Conectores o cableado del circuito del mazo de
ableado del motor del aventador defectuosos.
IBRACION
Entre las causas posibles de vibración se incluyen:
• Montaje incorrecto del motor del aventador
• Montaje incorrecto de la rueda del aventador
• Rueda del aventador desbalanceada o doblada
• Motor del aventador defectuoso.
UIDO
Para verificar si el aventador es la fuente de ruido,
esconecte el conector delmazo de cableado del
otor del aventador y haga funcionar el sistema de
alefactor y A/A. Si el ruido desaparece, entre las
ausas posibles se incluyen:
• Materias extrañas en la caja del calefactor y A/A
• Montaje incorrecto del motor del aventador
• Montaje incorrecto de la rueda del aventador
• Motor del aventador defectuoso.
ELE DEL MOTOR DEL AVENTADOR
RUEBA DEL RELE
El relé del motor del aventador (relé de reducción
e voltaje o VRR) (Fig. 9) está instalado con un solo
ornillo directamente en la estructura de plástico del
ablero de instrumentos, dentro de la abertura de la
uantera, junto al soporte amortiguador de impacto
ateral izquierdo (Fig. 10). Retire el relé del motor del
ventador para realizar las siguientes pruebas:
(1) Un relé desexcitado debe tener continuidad
ntre los terminales 87A y 30, y no debe tener conti-
uidad entre los terminales 87 y 30. Si es correcto,
continúe en el paso 2. De lo contrario, reemplace el
relé averiado.
(2) La resistencia entre los terminales 85 y 86
(electroimán) debe ser de 75 6 5 ohmios. Si es
correcto, continúe en el paso 3. De lo contrario, reem-
place el relé averiado.
(3) Conecte una batería a los terminales 85 y 86.
Debe haber continuidad en los terminales 30 y 87, y
no debe haber continuidad entre los terminales 87A y
30. Si es correcto, consulte la Prueba de circuito de
relé en la sección Diagnosis y pruebas de este grupo.
De lo contrario, reemplace el relé averiado.
PRUEBA DE CIRCUITO DE RELE
Para obtener las descripciones y los diagramas de
circuito, consulte Aire acondicionado y calefactor en
Diagramas de cableado.
(1) La cavidad del terminal de alimentación común
de relé (30) está conectada directamente a la alimen-
tación de batería protegida por fusible desde el Cen-
tro de distribución de tensión (PDC) y debe estar
caliente en todo momento. Verifique el voltaje de
batería en la cavidad del PDC para el terminal 30 del
relé. Si es correcto, continúe en el paso 2. De lo con-
trario, repare el circuito abierto al fusible del PDC,
según sea necesario.
(2) La cavidad del terminal normalmente cerrado
del relé (87A) no se utiliza para esta aplicación. Con-
tinúe en el paso 3.
(3) La cavidad del terminal normalmente abierto
del relé (87) está conectada al motor del aventador.
Cuando el relé se excita, el terminal 87 se conecta al
terminal 30 y proporciona toda corriente de batería
al circuito de alimentación del motor del aventador.
En todo momento, debe haber continuidad entre la
REFERENCIAS DE TERMINAL
NUMERO IDENTIFICACION
30 ALIMENTACION COMUN
85 MASA DE BOBINA
86 BATERIA DE BOBINA
87 NORMALMENTE ABIERTO
87A NORMALMENTE CERRADO
Fig. 9 Relé del motor del aventador
TERMINALES DE RELE CAVIDADES DE RELE
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DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
avidad del PDC para el terminal 87 y la cavidad del
ircuito de salida del relé del motor del aventador del
onector del mazo de cables de dicho motor. Si es
orrecto, continúe en el paso 4. De lo contrario,
epare el circuito abierto al motor del aventador,
egún sea necesario.
(4) La cavidad del terminal de batería de bobina
86) está conectada al interruptor de encendido.
uando el interruptor de encendido se pone en la
osición ON, la salida del interruptor de encendido
rotegida por fusible se dirige desde el fusible del
ablero de conexiones a la bobina electromagnética
el relé para excitar el relé. Debe haber voltaje de
atería en la cavidad del PDC para el terminal 86 del
elé, cuando el interruptor de encendido se encuentra
n la posición ON. Si es correcto, continúe en el paso
. De lo contrario, repare el circuito abierto al fusible
el tablero de conexiones, según sea necesario.
(5) La cavidad del terminal de masa de bobina (85)
stá conectada a masa. Este terminal suministra
asa a la bobina electromagnética del relé. Debe
aber continuidad entre la cavidad del PDC para el
erminal 85 del relé y una buena masa en todo
omento. De no ser así, repare el circuito abierto
egún sea necesario.
RUEBAS ADICIONALES DEL CIRCUITO DE RELE
• La cavidad del terminal de alimentación común
el relé (30) está conectada al lado de baja del motor
el aventador. Cuando el conmutador del aventador se
ncuentra en la posición OFF y el interruptor de
ncendido en la posición ON, debe haber voltaje de
atería en este circuito. Cuando el interruptor de
ncendido está en ON, el voltaje en ese punto debe
ariar según la posición del conmutador del aventador.
Fig. 10 Localización del relé del motor del
aventador (VRR)
1 – CONECTOR DEL RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
2 – RELE DEL MOTOR DEL AVENTADOR
3 – CONECTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
4 – CONECTOR DE LUZ DE GUANTERA
HACIA ADE-
LANTE
• La cavidad de contacto normalmente cerrado
87A está conectada a la cavidad 3 del tablero del
resistor. Verifique este circuito haciendo girar el con-
mutador del aventador a la posición HIGH (alto) y
activando y desactivando varias veces los modos de
calefacción y A/A. El voltaje en el modo de calefacción
debe ser de unos 2 voltios. El conmutador del aven-
tador debe estar en la posición de alta velocidad
durante esta comprobación.
• El contacto normalmente abierto en la cavidad
87 depende de la cavidad 6 del tablero del resistor y
de la cavidad 6 del conmutador del aventador para
HVAC (calefacción-ventilación-A/A). Verifique si hay
continuidad en este circuito.
• La cavidad 86 del contacto B (+) de la bobina
está conectada a la alimentación de las posiciones
START (arranque) y RUN (en marcha) del encendido.
Debe haber voltaje de batería en este circuito cuando
el interruptor de encendido está en la posición RUN.
• La cavidad 85 de la masa (-) de bobina está
conectada a la cavidad 2 del conmutador de HVAC,
como también al conmutador de alta presión de
JTEC y A/A. Debe haber voltaje de batería en este
circuito cuando el interruptor de encendido esté en la
posición RUN y se seleccione el modo de calor en la
unidad de control. Cuando se seleccione el modo de
A/A, el voltaje en este punto debe estar por debajo de
1 voltio.
• Si el motor del aventador no funciona o sólo fun-
ciona en algunos modos, verifique si haya una
conexión averiada en el VRR o el relé está defec-
tuoso.
RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
Para informarse sobre las descripciones de los cir-
cuitos y diagramas, consulte la sección 8W-42, Aire
acondicionado y calefactor en el grupo 8W, Diagra-
mas de cableado.
ADVERTENCIA: ANTES DE REALIZAR LA DIAGNO-
SIS O EL SERVICIO DE LOS COMPONENTES DEL
VOLANTE DE DIRECCION, LA COLUMNA DE
DIRECCION O EL TABLERO DE INSTRUMENTOS EN
LOS VEHICULOS QUE TIENEN INSTALADO EL SIS-
TEMA DE AIRBAG, CONSULTE EL GRUPO 8M - SIS-
TEMAS DE SUJECION PASIVA. DE NO TOMARSE
LAS PRECAUCIONES ADECUADAS, SE PODRIA
PRODUCIR EL DESPLIEGUE ACCIDENTAL DEL AIR-
BAG CON EL CONSIGUIENTE RIESGO DE LESIO-
NES PERSONALES.
(1) Desconecte y aísle el cable negativo de la bate-
ría.
(2) Desenchufe el conector del mazo de cables del
resistor del motor del aventador.
(3) Verifique si hay continuidad entre cada termi-
nal de entrada del conmutador del motor del aventa-
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DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
or del resistor y el terminal de salida del resistor.
n cada uno de los casos debería haber continuidad.
i es correcto, repare los circuitos del mazo de cables
ntre el conmutador de motor del aventador y el
esistor del motor del aventador o el motor del aven-
ador, según se requiera. De lo contrario, reemplace
l resistor defectuoso del motor del aventador.
ONMUTADOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
Para informarse sobre las descripciones de los cir-
uitos y diagramas, consulte la sección 8W-42, Aire
condicionado y calefactor en el grupo 8W, Diagra-
as de cableado.
DVERTENCIA: ANTES DE REALIZAR LA DIAGNOSIS
EL SERVICIO DE LOS COMPONENTES DEL
OLANTE DE DIRECCION, LA COLUMNA DE DIREC-
ION O EL TABLERO DE INSTRUMENTOSEN LOS
EHICULOS QUE TIENEN INSTALADO EL SISTEMA DE
IRBAG, CONSULTE EL GRUPO 8M - SISTEMAS DE
UJECION PASIVA. DE NO TOMARSE LAS PRECAU-
IONES ADECUADAS, SE PODRIA PRODUCIR EL
ESPLIEGUE ACCIDENTAL DEL AIRBAG CON EL
ONSIGUIENTE RIESGO DE LESIONES PERSONALES.
(1) Verifique si hay voltaje de batería en el fusible
ituado en el Centro de distribución de tensión
PDC). Si lo hay, continúe en el paso 2. De lo contra-
io, repare el circuito o componente en corto, según se
equiera y reemplace el fusible defectuoso.
(2) Gire el interruptor de encendido a la posición
FF. Desconecte y aísle el cable negativo de la bate-
ía. Retire el control del calefactor y A/A del tablero
e instrumentos. Verifique si hay continuidad entre
a cavidad del circuito de masa del conector del mazo
e cables del control del calefactor y A/A y una buena
asa. Debería haber continuidad. Si es correcto, con-
inúe en el paso 3. De lo contrario, repare el circuito
bierto a masa, según se requiera.
(3) Con el conector del mazo de cables del control
el calefactor y A/A desenchufado, coloque la perilla
el conmutador de control de modo del calefactor y
/A en cualquier posición, excepto en la posición
FF. Verifique si hay continuidad entre el terminal
el circuito de masa y cada uno de los terminales de
os circuitos impulsores del motor del aventador del
ontrol de calefactor y A/A, a medida que mueve la
erilla del conmutador del motor del aventador
asando por cada una de las cuatro posiciones de
elocidad. Debería haber continuidad en cada termi-
al de circuito impulsor solamente en una posición de
elocidad del conmutador del motor del aventador. Si
s correcto, pruebe y repare los circuitos impulsores
el aventador entre el conector del control de calefac-
or y A/A y el resistor del motor del aventador, según
e requiera. De lo contrario, reemplace la unidad de
ontrol del calefactor y A/A defectuosa.
COMPRESOR
Cuando se investiga un ruido relacionado con el
aire acondicionado, debe conocerse primero las condi-
ciones bajo las cuales se produce el ruido. Estas con-
diciones incluyen: el tiempo atmosférico, la velocidad
del motor, la transmisión en cambio o en punto
muerto, la temperatura del motor y toda otra condi-
ción especial. Con frecuencia, los ruidos que se pro-
ducen durante el funcionamiento del aire
acondicionado pueden llevar a equivocaciones. Por
ejemplo: Lo que se escucha como un cojinete delan-
tero o biela averiados, puede estar provocado por per-
nos, tuercas, soportes de instalación flojos o por un
conjunto de embrague suelto.
Las correas de transmisión son sensibles a la velo-
cidad. A velocidades de motor diferentes y según la
tensión que tenga la correa, son capaces de originar
ruidos que pueden interpretarse como ruidos del com-
presor. Verifique la tensión de la correa de transmi-
sión en serpentina. Una correa con la tensión
incorrecta puede producir un ruido engañador cuando
el compresor está acoplado. Puede que el ruido no se
escuche cuando el compresor está desacoplado. Antes
de comenzar este proceso, verifique la condición y la
tensión de la correa de transmisión en serpentina
según se describe en el grupo 7, Sistema de refrige-
ración.
(1) Elija una zona silenciosa para las pruebas.
Repita las condiciones de la queja lo más exacta-
mente posible. Active y desactive el compresor varias
veces para identificar claramente el ruido del com-
presor. Escuche el embrague del compresor cuando
está acoplado y desacoplado. Sondee el compresor con
un estetoscopio de motor o con un destornillador
largo cuyo mango se sostenga cerca del oído para
localizar mejor la fuente del ruido.
(2) Afloje todos los dispositivos de fijación y vuelva
a apretarlos. Apriete la tuerca de instalación del
embrague del compresor. Asegúrese de que la bobina
del embrague está instalada firmemente en el com-
presor y que el disco y la polea de embrague están
alineados apropiadamente y tienen un espacio de aire
correcto. Para informarse sobre los procedimientos,
consulte Compresor y embrague del compresor en la
sección Desmontaje e instalación en este grupo.
(3) Para repetir una condición de temperatura
ambiente elevada (presión alta de altura de caída),
restrinja la circulación de aire a través del condensa-
dor. Instale un juego de indicadores de colector para
asegurarse de que la presión de descarga no exceda
de 2.760 kPa (400 psi).
(4) Verifique si hay roces o interferencias o está
incorrectamente encaminada la tubería del sistema
refrigerante, lo que puede estar produciendo ruidos
inusuales. También verifique si los conductos de
refrigerante están estrangulados o presentan curvas
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24 - 18 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO R1
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
gudas en el recorrido que restrinjen el flujo de refri-
erante, lo que puede producir ruidos. Para infor-
arse detalladamente, consulte Conducto de succión
descarga en la sección Desmontaje e instalación en
ste grupo.
(5) Si el ruido proviene de la apertura y cierre de
a válvula de descarga de alta presión, vacíe y vuelva
cargar el sistema refrigerante. Consulte Vaciado del
istema refrigerante y Carga del sistema refrigerante
n la sección Procedimientos de servicio, en este
rupo. Si aún la válvula de descarga de alta presión
o se asienta correctamente, reemplace el compresor.
(6) Si el ruido proviene de un golpe de succión del
íquido en el tubo de succión, reemplace el acumula-
or. Para informarse sobre los procedimientos, con-
ulte Acumulador en la sección Desmontaje e
nstalación en este grupo. Verifique el nivel de aceite
efrigerante y la carga del sistema refrigerante. Para
nformarse sobre los procedimientos, consulte Nivel
e aceite refrigerante y Carga del sistema refrige-
ante en la sección Procedimientos de servicio, en
ste grupo. Si la condición de golpe de succión del
íquido continúa después de haber reemplazado el
cumulador, reemplace el compresor.
(7) Si los ruidos persisten, reemplace el compresor
repita el paso 1.
OBINA DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR
Para informarse sobre los diagramas y las descrip-
iones de los circuitos, consulte la sección 8W-42, Aire
condicionado y calefactor en el grupo 8W, Diagra-
as de cableado. La batería debe tener la carga com-
leta antes de realizar las pruebas que se detallan a
ontinuación. Para obtener mayor información, con-
ulte el grupo 8A, Batería.
(1) Conecte un amperímetro (escala de 0 a 10 ampe-
ios) en serie con el terminal de la bobina del embrague.
tilice un voltímetro (escala de 0 a 20 voltios) con
ables de prueba con sujetadores para medir el voltaje
n la batería y la bobina del embrague del compresor.
(2) Con el conmutador de control de modo de cale-
actor y A/A colocado en cualquier modo de A/A y el
onmutador del motor del aventador en la velocidad
ás baja posible, ponga en marcha el motor y hágalo
uncionar en ralentí normal.
(3) El voltaje de la bobina del embrague del com-
resor debe estar dentro de los 2 voltios del voltaje
e batería. Si hay voltaje en la bobina del embrague
ero la lectura no está dentro de los dos voltios del
oltaje de batería, pruebe el circuito de alimentación
e la bobina del embrague para determinar si hay
na caída de voltaje excesiva y repare, según sea
ecesario. Si no hay lectura de voltaje en la bobina
el embrague, use una herramienta de exploración
RB y el Manual de procedimiento de diagnóstico
decuado para probar el circuito del embrague del
compresor. Antes de concluir la prueba de la bobina
del embrague, deberán revisarse y repararse, según
sea necesario, los siguientes componentes:
• Los fusibles en el tablero de conexiones y en el
Centro de distribución de tensión (PDC)
• El conmutador de control de modo del calefactor
y A/A
• El relé del embrague del compresor
• El conmutador de corte de alta presión
• El conmutador de baja presión de ciclos de
embrague
• El Módulo de control del mecanismo de transmi-
sión (PCM).
(4) La bobina del embrague del compresor es acep-
table si el consumode corriente medido en la bobina
es de 2,0 a 3,9 amperios con el voltaje del sistema
eléctrico de 11,5 a 12,5 voltios. Solamente esto deberá
verificarse con la temperatura en el área de trabajo a
21° C (70° F). Si el voltaje del sistema está por
encima de 12,5 voltios, agregue cargas eléctricas acti-
vando los accesorios eléctricos hasta que la caída de
voltaje del sistema esté por debajo de 12,5 voltios.
(a) Si la lectura de la corriente de la bobina del
embrague es de cuatro amperios o más, la bobina
está en corto y deberá reemplazarse.
(b) Si la lectura de la corriente de la bobina del
embrague es cero, la bobina está abierta y deberá
reemplazarse.
RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR
PRUEBA DEL RELE
El relé del embrague del compresor, (Fig. 11), se
localiza en el Centro de distribución de tensión
(PDC). Para la identificación y localización del relé,
consulte la etiqueta del PDC. Retire el relé del PDC
para realizar las siguientes pruebas:
(1) Cuando está en posición desexcitado, el relé
debe tener continuidad entre los terminales 87A y 30
y no debe tener continuidad entre los terminales 87 y
30. Si es correcto, continúe en el paso 2. De lo con-
trario, reemplace el relé defectuoso.
(2) La resistencia entre los terminales 85 y 86
(electroimán) debería ser de 75 6 5 ohmios. Si es
correcto, continúe en el paso 3. De lo contrario, reem-
place el relé defectuoso.
(3) Conecte una batería a los terminales 85 y 86.
Ahora debería haber continuidad entre los terminales
30 y 87 y no debería haber continuidad entre los termi-
nales 87A y 30. Si es correcto, consulte Prueba del cir-
cuito del relé en la sección Diagnosis y pruebas en este
grupo. De lo contrario, reemplace el relé defectuoso.
PRUEBA DEL CIRCUITO DEL RELE
Para informarse sobre las descripciones de los cir-
cuitos y diagramas, consulte la sección 8W-42, Aire
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R1 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 19
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
condicionado y calefactor en el grupo 8W, Diagra-
as de cableado.
(1) La cavidad (30) del terminal de alimentación
omún del relé se conecta a la alimentación de la
atería protegida por fusible. En todo momento debe-
ía haber voltaje de batería en la cavidad correspon-
iente al terminal 30 del relé. Si es correcto, continúe
n el paso 2. De lo contrario, repare el circuito
bierto al fusible en el PDC, según se requiera.
(2) El terminal (87A) normalmente cerrado del relé
o se usa en esta aplicación. Continúe en el paso 3.
(3) La cavidad (87) del terminal normalmente
bierto del relé se conecta a la bobina del embrague
el compresor. Debería haber continuidad entre esta
avidad y la cavidad del circuito de salida del relé del
mbrague del compresor de A/A que pertenece al
onector del mazo de cables de la bobina del
mbrague del compresor. Si es correcto, continúe en
l paso 4. De lo contrario, repare el circuito abierto
egún se requiera.
(4) El terminal (86) de la batería de la bobina del
elé se conecta al circuito (marcha y arranque) de
alida del interruptor de encendido protegido por
usible. Con el interruptor de encendido en la posi-
ión ON debería haber voltaje de batería en la cavi-
ad correspondiente al terminal 86 del relé. Si es
orrecto, continúe en el paso 5. De lo contrario,
epare el circuito abierto al fusible situado en el
ablero de conexiones, según se requiera.
(5) La cavidad (85) del terminal de masa de la
obina se conmuta a masa a través del Módulo de
ontrol del mecanismo de transmisión (PCM). En
odo momento debería haber continuidad entre esta
avidad y la cavidad del circuito de control del relé
el embrague del compresor de A/A correspondiente
l conector C (gris) del mazo de cables del PCM. Si
o es así, repare el circuito abierto según se requiera.
ONTROL DEL CALEFACTOR Y A/A
El rendimiento satisfactorio del calefactor y el
condicionador de aire depende del funcionamiento
decuado y el ajuste de todos los controles de opera-
REFERENCIAS DE LOS TERMINALES
NUMERO IDENTIFICACION
30 ALIMENTACION COMUN
85 MASA DE BOBINA
86 BATERIA DE BOBINA
87 NORMALMENTE ABIERTO
87A NORMALMENTE CERRADO
Fig. 11 Relé del embrague del compresor
ción y los componentes del sistema de refrigeración.
Para informarse sobre las descripciones de los circui-
tos y diagramas, consulte la sección 8W-42 de los
diagramas de cableado en el grupo 8W, Aire acondi-
cionado y calefacción. Estas inspecciones, pruebas y
ajustes deberán utilizarse para localizar la causa de
un funcionamiento incorrecto.
El funcionamiento debe probarse como se describe
en la secuencia siguiente:
(1) Gire la perilla de control de temperatura a las
posiciones máximas de calor o frío. Habrá un sonido
distintivo de la puerta de mezcla de aire cuando ésta
alcanze los topes en el alojamiento del A/A y la cale-
facción al final del recorrido de la perilla en cada
dirección, la perilla no volverá a la posición anterior.
Si no está correcto, inspeccione la condición, el reco-
rrido, la instalación y el ajuste del cable de control de
la temperatura. Para informarse, consulte Cable de
control de la temperatura en la sección Desmontaje e
instalación y en la sección de Ajustes, en este grupo.
(2) Inspeccione y ajuste la correa de transmisión
en serpentina. Para informarse sobre los procedi-
mientos, consulte el grupo 7, Sistema de refrigera-
ción.
(3) Ponga en marcha el motor y mantenga la velo-
cidad de ralentí en 1.300 rpm.
(4) En los vehículos que poseen aire acondicionado,
gire completamente la perilla de control de tempera-
tura a la izquierda (frío) y coloque la perilla del con-
mutador del control de modo en la posición de dos
niveles (A/A). La puerta de aire del exterior (recircu-
lación) deberá estar abierta al aire exterior. Si no es
correcto, consulte Sistema de vacío en las sección
Diagnosis y pruebas en este grupo.
(5) Abra las ventanillas del vehículo. Pruebe el
funcionamiento del motor del aventador en todas las
velocidades. Si no es correcto, consulte Motor del
aventador en la sección Diagnosis y pruebas en este
grupo. Deje la perilla del conmutador de motor del
aventador en la posición de mayor velocidad.
(6) En los vehículos que tienen aire acondicionado,
el compresor y el sistema de aire acondicionado debe-
rían estar en funcionamiento a no ser que la tempe-
ratura exterior esté por debajo de los −1° C (30° F).
Si no es correcto, consulte Rendimiento del A/A en la
sección Diagnosis y pruebas en este grupo.
(7) Verifique el funcionamiento del conmutador de
control de modo. Los sistemas de calefacción y aire
acondicionado deberían responder para cada modo
seleccionado como se describe en el manual del pro-
pietario que se encuentra en la guantera del vehí-
culo. Reduzca la velocidad del motor al ralentí
normal. El vacío será elevado en ralentí bajo y los
accionadores de vacío deberán responder con rapidez.
Si no es correcto, consulte Sistema de vacío en la sec-
ción Diagnosis y pruebas en este grupo.
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24 - 20 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO R1
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
(8) Si las pruebas de vacío y las pruebas de circui-
os y componentes eléctricos no presentan problemas,
esensamble la caja del calefactor y A/A para inspec-
ionar si existe una alineación mecánica incorrecta o
n agarrotamiento de las puertas de modo.
ENDIMIENTO DEL CALEFACTOR
Antes de efectuar las pruebas a continuación, con-
ulte el grupo 7, Sistema de refrigeración, a fin de
nformarse sobre los procedimientos para la verifica-
ión del nivel de refrigerante del radiador, la tensión
e la correa de transmisión en serpentina, el flujo de
ire del radiador y el funcionamiento del ventilador
el radiador. También asegúrese de que el tubo de
uministro de vacío de los accesorios esté conectado
n el multiplicador del servofreno.
SALIDA MAXIMA DEL CALEFACTOR
El suministro de refrigerante para el motor llega al
núcleo del calefactor a través de dos mangueras de
calefactor. Con el motor en ralentí